[实用新型]一种带三级减速两挡变速机构的非轴式安装车桥

说明书

本实用新型公开了一种带三级减速两挡变速机构的非轴式安装车桥，包括非同轴结构的承重桥与驱动桥，驱动桥包括电机、差速器、减速器，电机输出轴与半轴同轴布设，第一传动轴、第二传动轴和电机输出轴平行布设，第三传动轴相对电机输出轴垂直布置，在减速器的第一级一挡主动齿轮、第一级二挡主动齿轮之间设有换挡同步器，通过换挡同步器实现两挡切换。本实用新型公开的一种带三级减速两挡变速机构的非轴式安装车桥，在降低驱动桥传动系统结构体积的同时不影响驱动桥的安装和维修空间。

技术领域

本实用新型涉及一种车桥，尤其涉及一种带三级减速两挡变速机构的非轴式安装车桥。

背景技术

现有的新能源汽车，尤其是电动汽车要达到各种行驶工况的要求，速比固定的驱动系统对驱动电机的功率和转速要求很高，传动系统匹配的不合理，无法使驱动电机高效率的运行，降低了纯电动汽车的动力性和经济性。在商用车集成化的电动车桥产品开发领域中，最常见的是在传统桥上中央电机直联式结构，实现了电机与传统车桥的集成，但该结构体积较大，钢板弹簧下的质量重，且传动效率不高。另一种是轮边电机和轮毂电机，二者均取消了桥壳和半轴结构，但制造成本比较高，主机安装车架变动较大，技术难度大，不易实现。

现有技术，如中国专利CN102555796A公开了纯电动汽车用两挡自动变速后桥驱动系统，包括电机和驱动桥装置，所述驱动桥装置包括驱动桥壳、固定设置于驱动桥壳外的驱动桥输入大齿轮、设置于驱动桥壳内的主减速器差速器总成和两根分别用于驱动车轮的半轴，所述电机与驱动桥装置之间通过两挡自动变速器进行传动，本系统在传统后桥基础上进行集成改进，使其具备换挡功能，继承性好。上述现有技术虽然能够在传统驱动桥上进行改进，但在结构布置方面仍存在不足，该系统的电机布置结构体积较大，钢板弹簧下的质量重，且传动效率不高，此外，在传统驱动桥的空间有限，加装电机和变速传统结构后，维护空间较小。

实用新型内容

针对上述问题，本实用新型提供一种带三级减速两挡变速机构的非轴式安装车桥，旨在解决现有的驱动桥结构体积较大、传动效率不高、以及维护空间较小等问题。

本实用新型采取以下技术方案实现上述目的：

一种带三级减速两挡变速机构的非轴式安装车桥，包括驱动桥和承重桥，所述承重桥的两端分别连接左、右车轮的轴承，驱动桥两端的输出轴分别用于驱动左右车轮，承重桥与驱动桥为非同轴结构；

驱动桥包括电机、减速器、差速器，差速器输出轴分别通过半轴驱动左右车轮，电机输出轴与半轴同轴；

减速器包括与电机输出轴平行布设的第一传动轴和第二传动轴、与电机输出轴垂直布设的第三传动轴、位于第一传动轴上的第一级一挡主动齿轮和第一级二挡主动齿轮、位于第二传动轴上的第一级一挡从动齿轮和第一级二挡从动齿轮以及第二级主动锥齿轮、位于第三传动轴上的第二级从动锥齿轮和第三级主动锥齿轮；

其中，所述第一级一挡主动齿轮、第一级二挡主动齿轮之间设有换挡同步器，第一级一挡主动齿轮或第一级二挡主动齿轮通过换挡同步器与电机输出轴齿轮啮合；第一级一挡主动齿轮和第一级二挡主动齿轮分别与第一级一挡从动齿轮和第一级二挡从动齿轮啮合，第二级主动锥齿轮与第二级从动锥齿轮啮合，第三级主动锥齿轮与差速器输入轴锥齿轮啮合。

本技术方案的电机输出轴齿轮将动力传至减速器；减速器的第一级一挡主动齿轮或第一级二挡主动齿轮通过换挡同步器与电机输出轴齿轮啮合，实现三级减速两挡变速传动。动力传输路径：由电机输出动力，经过两个挡位的三级齿轮减速齿轮组减速增扭，其中可实现两挡变换，由差速器将动力传递到左右两侧的车轮。本技术方案将电机输出轴与半轴同轴布置，并且三个传动轴采用第一传动轴和第二传动轴平行布置、第二传动轴与第三传动轴垂直布置的方式，与差速器形成闭环结构，降低了传动系统的结构体积，提高了传动效率；采用非轴式车桥结构(驱动桥与承重桥非同轴)，驱动桥与承重桥间距可按照传动系统的大小预设，拆装方便，维修和安装空间大，故在降低驱动桥传动系统结构体积的同时不影响驱动桥的安装和维修空间。