[实用新型]一种稳压控制器及车辆

说明书

本公开涉及一种稳压控制器及车辆，这种稳压控制器包括：电压输入端，从车辆的发电机和/或蓄电池获取输入电压；稳压控制模块，基于电压输入端获取的输入电压，生成稳压电压；电压输出端，将稳压电压输出至车辆的用电模块；信号收发器，接收外部控制信号；微控制单元，根据信号收发器接收的外部控制信号，生成第一内部控制信号，并将第一内部控制信号发送至稳压控制模块，以控制稳压控制模块的状态。这种稳压控制器的使用在满足车辆各个模块的用电需求前提下，避免了各电器的电压波动导致的各电器功率的波动，各电器内部无需使用专用的降压芯片或降压电路，达到了降低能耗、节约成本、提高电器寿命的目的。

技术领域

本公开涉及车辆领域，具体涉及一种稳压控制器及车辆。

背景技术

传统燃油车上的电源系统包括蓄电池和发电机，在车辆发动机启动前，由蓄电池为整车的电气负载，也就是车载的电子设备，提供电源，整车电气负载的供电电压大致与蓄电池电压相同，且整车电气负载的电压基本不会出现较大波动。

整车发动机启动后，由车上的发电机为整车电气负载提供电源，由于发动机在启动状态下，发动机的转速并不是恒定不变的，所以发电机发电电压有一定的波动，整车电气负载在不同电压下的功率也会有一定的变化(例如音响等电子设备)，供电的电压越高，电器的功率越大，消耗的电量相对而言也就更多，其次供电电压的波动也可能降低电器的使用寿命。

现有情况下，大部分的车辆的发电机输出为12V的电压，并加载在车载电子器件上。但是车载电子器件中的绝大部分的芯片无需如此高的电压，因此，电子器件内部均设有LDO(Low Dropout Regulator，低压差线性稳压器)芯片或降压电路，为芯片提供5V或3.3V电压。

图1示出了现有电气设计下的整车电路示意图，如图1所示，发电机A在发电过程中，将一部分电量存入蓄电池B中，另一部分电量通过电路接入多个用电模块C中。由于发动机在启动状态下，发动机的转速并不是恒定不变的，所以发电机A的发电电压有一定的波动，在12～16V之间浮动，用电模块C的加载电压亦在12～16V之间浮动，这导致了用电模块C在大电压下会产生高的功率。

发明人发现，现有的汽车电气设计具有以下缺点：1)很多电器件均设有3.3V或5V的LDO芯片或降压电路，会造成电子元器件的浪费；2)对车载电子器件施加高的电压会导致大的功率，从而消耗更多的电量；3)供电电压的波动造成的整车电气网络电压波动，不利于电器的长时间使用。

请注意，以上背景技术部分的内容仅仅是公开人所知晓的技术，并不当然代表本领域的现有技术。

实用新型内容

鉴于现有技术缺陷中的至少一个，本实用新型提供了一种车辆的稳压控制器，其包括：电压输入端，从车辆的发电机和/或蓄电池获取输入电压；稳压控制模块，基于电压输入端获取的输入电压，生成稳压电压；电压输出端，将稳压电压输出至车辆的用电模块；信号收发器，接收外部控制信号；微控制单元，根据信号收发器接收的外部控制信号，生成第一内部控制信号，并将第一内部控制信号发送至稳压控制模块，以控制稳压控制模块的状态。

本实用新型还提供了一种车辆的稳压控制器，其包括：电压输入端，从车辆的发电机和/或蓄电池获取输入电压；稳压控制模块，基于电压输入端获取的输入电压，生成稳压电压；电压输出端，将稳压电压输出至车辆的用电模块；信号收发器，接收外部控制信号；电流反馈信号线路，一端连接于稳压控制模块；微控制单元，连接于电流反馈信号线路的另一端，并通过电流反馈信号线路接收反映稳压控制模块的电流的反馈信号，微控制单元根据外部控制信号和反馈信号，生成第二内部控制信号，并将第二内部控制信号发送至稳压控制模块，以控制稳压控制模块的状态。

根据本公开的一个方面，这种稳压控制器的稳压控制模块发生故障时，故障信息通过电流反馈信号线路输送至微控制单元，微控制单元记录故障信息对应的故障码。