[发明专利]车辆的控制装置

说明书

车辆(100)的控制装置(200)具备催化剂预热控制部，该催化剂预热控制部在电池充电量为预定的第1充电量以上、且车辆(100)的行驶模式被设定为至少对旋转电机(40)的输出进行控制来使车辆(100)行驶的EV模式时，若导电性基材(151)的温度小于预定温度、且电池充电量小于比第1充电量大的第2充电量，则向导电性基材(151)供给电力来对催化剂装置(15)进行预热。催化剂预热控制部以使导电性基材(151)的电阻值大的情况下是第2充电量比导电性基材(151)小的情况下的第2充电量大的方式设定第2充电量。由此，可抑制内燃机在催化剂装置的预热完成之前被启动。

技术领域

本发明涉及车辆的控制装置。

背景技术

专利文献1公开了一种混合动力车辆，其具备内燃机和旋转电机(电动机)来作为动力源，在内燃机的排气通路设置有使导电性基材担载了催化剂的电加热式的催化剂装置(EHC；Electrical Heated Catalyst)。另外，专利文献1公开了如下内容：作为该混合动力车辆的控制装置，构成为在对旋转电机进行驱动来使车辆行驶时，在电池充电量降低而变为需要启动内燃机的情况下，能够在内燃机启动之前以电的方式对催化剂装置进行加热。

现有技术文献

专利文献1：日本特开平10－288028号公报

发明内容

发明要解决的技术问题

然而，当导电性基材的电阻值由于经年劣化等而增加时，与电阻值增加的量相应地，在导电性基材中流动的电流会降低，被供给至导电性基材的电力会降低，因此，到使催化剂装置的预热完成为止所需要的时间、即以电的方式对催化剂装置进行加热的加热时间会变长。在以电的方式对催化剂装置进行加热的期间中，在被供给至导电性基材的电力之外，还需要用于对旋转电机进行驱动来使车辆行驶的行驶用电力。因此，当加热时间变长时，与加热时间变长的量相应地，到使催化剂装置的预热完成为止所需要的行驶用电力量会增加，作为结果，到使催化剂装置的预热完成为止所需要的电力量会增加。

因此，如前述的以往的车辆的控制装置那样，若不考虑导电性基材的电阻值而设定了成为开始对导电性基材进行通电的阈值的电池充电量的值，即使在内燃机启动之前开始催化剂装置的加热，也有可能在催化剂装置的预热完成之前电池充电量就小于预定的充电量，必须要使内燃机启动。

本发明是着眼于这样的问题而完成的，目的在于抑制在对旋转电机进行驱动来使车辆行驶的情况下以电的方式对催化剂装置进行加热来进行催化剂装置的预热时、在催化剂装置的预热完成之前电池充电量就小于预定的充电量而启动内燃机。

用于解决问题的技术方案

为了解决上述问题，本发明的某技术方案涉及的车辆车辆具备：内燃机；电加热式的催化剂装置，其设置于内燃机的排气通路，使通过被通电来发热的导电性基材担载了催化剂；能够充放电的电池；以及旋转电机，其由电池的电力进行驱动。另外，用于控制该车辆的控制装置具备催化剂预热控制部，所述催化剂预热控制部在电池的充电量为预定的第1充电量以上、且车辆的行驶模式被设定为至少对旋转电机的输出进行控制来使车辆行驶的EV模式时，若导电性基材的温度小于预定温度、且电池的充电量小于比第1充电量大的第2充电量，则向导电性基材供给电力来对催化剂装置进行预热。并且，催化剂预热控制部以使导电性基材的电阻值大的情况下的第2充电量比导电性基材的电阻值小的情况下的第2充电量大的方式设定第2充电量。

发明的效果

根据本发明的该技术方案，在导电性基材的电阻值大的情况下，预热开始充电量(第2充电量)被设为比导电性基材的电阻值小的情况下的该预热开始充电量(第2充电量)大，因此，能够抑制在催化剂装置的预热完成之前电池充电量就降低到第1充电量。因此，能够抑制在催化剂装置的预热完成之前启动内燃机。

附图说明

图1是本发明的一实施方式涉及的车辆和对车辆进行控制的电子控制单元的概略结构图。