[发明专利]一种基于铁路车列定位的轨道电路分路不良检测方法

说明书

本发明公开了一种基于铁路车列定位的轨道电路分路不良检测方法，该方法利用铁路机车车载卫星定位装置的定位数据、标准测绘线路数据以及车列车长数据，组合判断车列整体实际对轨道区段的第一占用情况，并将第一占用情况与铁路联锁系统给出的区段第二占用情况对比，当第一占用情况与第二占用情况非瞬时不一致，则确定发生分路不良现象，通过对分路不良现象的精确判断，从而避免因分路不良导致区段占用与出清信息不准确而造成安全事故以及区段闲置。

技术领域

本发明涉及轨道交通技术领域，特别是一种基于铁路车列定位的轨道电路分路不良检测方法。

背景技术

目前，在轨道交通领域一直存在轨道电路分路不良问题，轨道电路分路不良指轨道电路轨面因为不良导电物影响造成列车或者列车占用轨道时控制该轨道区段的轨道继电器不能正常落下，造成信号联锁失效，俗称“压不死”、“丢车”或“红光带”等现象。另外，在线路端点列车反复编组、摘挂作业过程中，因轨道电路不能辨别列车方向，也会造成“压不死”等现象。当发生轨道电路分路不良情况时，列车司机和车站调度人员就会误认为该区段内无车占用，可能会进行行车和办理进路操作，从而造成列车冲撞、挤拈、脱轨等行车事故。

现有的解决方法包括，1)在线路加装感应设备监测分路不良，方法是在易发生分路不良的区段加装车辆感应设备，例如：计轴设备、地磁检测模块、智能复合传感器等，依靠硬件设备采集的车辆占用信息与联锁占用信息对比，判断是否发生了分路不良；2)通过STP车列位移与联锁空闲占用状态信息判断监测分路不良，其方法是通过调车机车信号监控(STP)的速度位移和联锁占用时间进行技术，获得区段占用出清的时间，再与实际占用出清情况做对比，两者不一致则判定为分路不良。

其中方法1)加装设备造价和维护成本昂贵，与人工安全确认相比并无成本优势，且加装感应设备的可靠性和稳定性得不到保证，可能发生误检误测，影响通行效率；方法2)基于STP的间接定位方式精度不高，且没有解决调车中途折返和完整车列定位问题。

针对上述还存在的缺陷，本发明基于卫星定位数据、标准线路数据、联锁数据以及车长信息，综合检测轨道电路是否发生分路不良。

发明内容

本发明的目的在于克服现有技术的不足，提供一种基于铁路车列定位的轨道电路分路不良检测方法，该方法可操作性强，在保证分路不良检测精确度的同时，也能够有效降低成本。

本发明的目的通过以下技术方案来实现：

利用铁路机车车载卫星定位装置的定位数据、标准测绘线路数据以及铁路车列车长数据，组合判断铁路车列整体实际对轨道区段的第一占用情况，并将第一占用情况与铁路联锁系统给出的区段第二占用情况对比，当第一占用情况与第二占用情况非瞬时不一致，则确定发生分路不良现象。

进一步的，所述标准测绘线路数据中包括若干等距间隔的标准坐标点，所述第一占用情况的获取包括根据铁路车列定位坐标匹配与其最近的所述标准测绘线路数据中的标准坐标点作为修正值进行定位。

进一步的，该方法还包括建立铁路车种车型数据库。

进一步的，所述铁路车列车长数据的获取包括获取调车计划的铁路车列编组信息，根据所述车种车型数据库中的所述铁路车列编组信息累加车型标准车长，获得铁路车列车长数据，并对铁路车列车长进行验算。

进一步的，所述验算方法通过车载卫星定位装置和标准测绘线路数据计算铁路车列长度。

进一步的，所述验算方法具体为记录铁路车列初始经过轨道区段A和轨道区段B之间的绝缘节时的车头定位点P₀以及铁路车列离开轨道区段A和轨道区段B之间的绝缘节时的车头定位点P₁，通过搜索标准测绘线路数据中P₀与P₁之间的曲线长度S，在曲线长度S基础上加上铁路车列第一轮对到前点的固定长度和铁路车列最后轮对到后点的固定长度即得到铁路车列真实长度。