[发明专利]车辆用悬架构件

说明书

本发明提供一种确保了相对于车辆前后方向的外力的强度的车辆用悬架构件。下臂(12)具有臂主体(120)、前侧衬套支承部(121)、后侧衬套支承部(122)、球窝接头支承部(123)、第一肋(124)、第二肋(125)、以及第三肋(126)。第三肋(126)配置于将球窝接头支承部(123)和后侧衬套支承部(122)连接的侧部。S状的第三肋(126)的肋中心曲线(LR)与直线(L1)在交点(P)处交叉。当由肋中心曲线(LR)和第一直线(L1)划分的第一区域的面积为S1、第二区域的面积为S2的情况下，满足|(1‑S2/S1)|≤0.2。

技术领域

本发明涉及在机动车等中具备的车辆用悬架构件。

背景技术

以往，已知有将机动车等的车身和车轮连接且对车轮进行轴支承的悬架单元。悬架单元具备维持车轮的姿态的功能和抑制路面的凹凸(道路噪声)向车身传递的功能。这样的悬架单元被定位为在机动车中要求有高的安全性的重要安全部件。

作为这样的悬架单元，已知有具备转向节构件、下臂(悬架构件)、稳定器、横拉杆、以及减振器的悬架单元。转向节构件将车轮支承为能够旋转，并且该转向节构件的下端部及上端部分别与下臂及减振器连接。

悬架构件根据与其他构件安装的安装点(枢轴点)的数量而被分类成多个种类。在安装点为两个点的情况下，悬架构件主要传递轴向力，在安装点为三个点以上的情况下，悬架构件主要受到弯曲力矩并将该弯曲力矩分别向各枢轴点分配。通常，在轮胎侧的枢轴点处装配有球窝接头，在另一方的枢轴点处装配有橡胶衬套，由此进行悬架构件与其他构件的连结。另外，对悬架构件分别要求有相对于从轮胎传递的沿着车辆前后方向、左右方向及上下方向的各方向的输入载荷的充分的刚性、屈服强度、能够耐受长期使用的耐久性能。

另一方面，在悬架构件的周围配置有轮胎、驱动轴、减振器、螺旋弹簧等其他部件。因此，需要将悬架构件配置成不与上述的可动构件发生干涉。其结果是，悬架构件的形状被较大限制。当向这样的悬架构件输入较大的载荷时，由弯曲变形引起的应力、由扭曲变形引起的应力、由轴变形引起的应力、进而应力集中相互重叠，从而产生复杂的应力分布。

作为安装点为三个点的悬架构件的代表性的构件，已知有公知的前下臂、传动连杆，在俯视下具备大致L形状的悬架构件的三个顶点部分分别配置有枢轴点。在这样的大致L形状的悬架构件中，球窝接头支承部配置于车辆宽度方向外侧，一对衬套支承部以与车辆前后方向平行的方式配置。

在专利文献1中公开了在俯视下具备大致L形状的机动车用悬架臂。在该技术中，在车辆左右、或者在不同车种之间实现臂的共用化，并通过铝制来实现车辆的轻量化。并且，臂的一端经由球窝接头与车轮的转向节连结，臂的另一端经由衬套安装于车身。另外，臂由安装于车身侧的悬架臂主体、以及与该悬架臂主体焊接结合且具有球窝接头的球窝接头支承体构成。球窝接头支承体插入于悬架臂主体而进行连结，且球窝接头的安装位置可变。

在先技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开平5-112111号公报

发明要解决的课题

大致L形状的悬架构件最为重要的是，设想在行驶中轮胎与障碍物碰撞的情况下的相对于车辆前后方向的外力的强度(最大载荷)。在该外力的作用下，在悬架构件上主要产生面内弯曲力矩。此时，悬架构件的一部分受到压缩载荷，并且在其周边产生面外弯曲力矩。当产生这样的面外弯曲力矩时，在悬架构件中产生面外弯曲变形，且面外变形量逐渐增加。这样的面外变形量的增加会进一步使面外弯曲力矩增加，从而悬架构件的面外变形量加速地增加。在专利文献1所记载的以往的悬架构件中，存在相对于上述那样的车辆前后方向的外力的强度不充分这样的问题。

发明内容

本发明是鉴于上述情况而提出的，其目的在于，提供一种确保了相对于车辆前后方向的外力的强度的车辆用悬架构件。