[发明专利]车门防撞梁

说明书

在由沿纵长方向具有焊合部的闭合截面结构的铝合金挤压型材构成的汽车的车门防撞梁中，碰撞时难以发生断裂，能够得到高能量吸收性能。一种车门防撞梁，其具备位于车身宽度方向内侧和外侧的一对凸缘(2、3)，和连接他们的一对腹板(4、5)。焊合部(6、7)设于一对凸缘(2、3)上，而不设于一对腹板(4、5)上。

技术领域

本发明涉及由闭合截面结构的铝合金挤压型材构成的汽车的车门防撞梁。

背景技术

由铝合金挤压型材构成的车门防撞梁，一般由一对凸缘(位于车身宽度方向外侧的外部凸缘、和位于车身宽度方向内侧的内部凸缘)、和连接其的一对腹板构成(参照专利文献1)。车门防撞梁由此一对的凸缘和腹板而具有闭合截面结构。

这样的闭合截面结构的铝合金挤压型材，使用分流组合模(port hole dies)、桥式孔型挤压模(bridge dies)、异型孔挤压模(spider dies)等的孔模制造。例如，在使用分流组合模的挤压方法中，使用的是将具备多个分流孔的模芯体和模体组合而成的分流组合模。被压入到分流组合模中的铝坯被所述分流孔分断后，包围所述模芯并再次焊合而一体化，由所述模芯成形内表面，由所述模体成形外表面，从而成为闭合截面结构的挤压型材。如此，在使用孔模制造的闭合截面结构的铝合金挤压型材中必然存在焊合部。

有焊合部的铝合金挤压型材在焊合部与焊合部以外(正常部)，组织是不同的，造成所述焊合部的力学性质，例如断裂极限比正常部低的问题。在由铝合金挤压型材构成的车门防撞梁中，焊合部的断裂极限低，有可能招致作为车门防撞梁的能量吸收构件的强度和能量吸收量的降低。

另一方面，关于有焊合部的闭合截面结构的铝合金挤压型材也有所研究，例如像专利文献2～5所述，通过改善材料组成、制造条件，使焊合部的力学性质提高。

【现有技术文献】

【专利文献】

【专利文献1】日本特开2006－233336号公报

【专利文献2】日本特开平10－306338号公报

【专利文献3】日本特开2003－154407号公报

【专利文献4】日本特开2007－231408号公报

【专利文献5】日本特开2009－45672号公报

但是，通过这样的材料组成和制造条件的改良，仍难以使铝合金挤压型材的焊合部与正常部的力学性质等同。

发明内容

本发明其目的在于，在由具有这样的焊合部的闭合截面结构的铝合金挤压型材构成的车门防撞梁中，难以发生碰撞时的断裂。

本发明的车门防撞梁的一个方式，由沿着纵长方向(挤压方向)具有焊合部的闭合截面结构的铝合金挤压型材构成，其具有位于车身宽度方向内侧和外侧的一对凸缘、和连接所述一对凸缘的一对腹板，所述焊合部设于所述一对凸缘上，而不设于所述腹板上。

在本发明的车门防撞梁的一个方式中，通过将焊合部设于一对凸缘上，而不设于一对腹板上，从而能够避免在碰撞时腹板的压曲变形中所述焊合部成为变形的起点，由此在碰撞时，腹板的断裂难以发生。

附图说明

图1表示本发明的车门防撞梁的一个方式，是初始截面构造(图1A)，和经过碰撞而发生了弯曲变形的截面构造(图1B)。

图2表示车门防撞梁的另一方式，是初始截面构造(图2A)，和经过碰撞而发生了弯曲变形的截面构造(图2B)。

图3是碰撞前半阶段的车门防撞梁的形状(图3A)，和碰撞后半阶段的车门防撞梁的形状(图3B)。

图4是示意性地表示经过大R弯曲后的车门防撞梁的截面的残余应力分布的图。