[发明专利]发动机控制装置

说明书

一种发动机控制装置，PCM（100）根据发动机（1）的工作状态对利用压缩点火燃烧让发动机（1）工作的CI模式和利用火花点火燃烧让发动机（1）工作的SI模式进行切换。如果在让发动机（1）以CI模式工作时，判断出催化剂温度的推测值（Tc）在开始升温的温度（Ts）以下，PCM（100）就进行第一升温控制，将四个气缸（18）分成进行压缩点火燃烧的CI气缸和进行火花点火燃烧的SI气缸，以保证四个气缸（18）按各气缸的燃烧顺序交替地进行压缩点火燃烧和火花点火燃烧。

技术领域

这里所公开的技术涉及一种发动机控制装置。

背景技术

例如，专利文献1中公开了以下内容：多气缸汽油发动机根据发动机的工作区，在利用火花点火让气缸内的混合气燃烧的火花点火(Spark Ignition：SI)燃烧方式和通过自燃让混合气燃烧的压缩点火(Compression Ignition：CI)燃烧方式之间进行切换。该发动机构成为：在规定的低负荷侧的工作区，进行的是热效率相对较高且耗油量较少的CI燃烧。另一方面，在高于它的高负荷侧的工作区，因CI燃烧的燃烧噪声增大，故在该区域进行能够抑制燃烧噪声的SI燃烧。

专利文献1：日本公开专利公报特开2009-85174号公报

发明内容

－发明要解决的技术问题－

CI燃烧的热效率比SI燃烧高，排出尾气的温度就会随之相对较低。因此，上述专利文献1中所公开的发动机，在低负荷区继续进行CI燃烧的情况下，有可能引起催化剂温度下降，而导致不利于将催化剂维持为活化状态。

于是，当在低负荷区催化剂温度下降的情况下，从CI燃烧切换到SI燃烧且让进行火花点火的时刻滞后，由此来将高温尾气送给催化剂。但是，在采用上述做法的情况下，提高了尾气的温度，发动机的热效率就会随之相应地下降，因此不利于降低耗油量。

这里所公开的技术正是为解决上述问题而完成的。其目的在于：在能够切换上述火花点火燃烧和压缩点火燃烧的发动机控制装置中，既能够将催化剂维持为活化状态，又能够降低耗油量。

－用以解决技术问题的技术方案－

这里所公开的技术涉及一种发动机控制装置。该发动机控制装置其包括发动机本体、燃油喷射器、火花塞、催化剂以及控制器。所述发动机本体具有多个气缸；所述燃油喷射器构成为：将燃油分别供向所述多个气缸中的每个气缸；所述火花塞分别设置在所述多个气缸中的每个气缸上，所述火花塞构成为：将该多个气缸内的混合气点火；所述催化剂经排气通路与所述多个气缸相连接，具有净化从各气缸排出的尾气的净化功能；所述控制器构成为：通过控制所述燃油喷射阀和所述火花塞而让所述发动机本体工作。

所述控制器构成为：对第一模式和第二模式进行切换，在该第一模式下，利用让所述多个气缸内的混合气自燃而进行压缩点火燃烧，让所述发动机本体工作，在该第二模式下，驱动所述火花塞对所述多个气缸内的混合气点火而进行火花点火燃烧，让所述发动机本体工作；如果在让所述发动机本体以所述第一模式工作时判断出所述催化剂的温度在规定温度以下，所述控制器便进行升温控制，将所述多个气缸设为进行所述压缩点火燃烧的CI气缸和进行所述火花点火燃烧的SI气缸，以保证所述多个气缸按照各气缸的燃烧顺序交替地进行所述压缩点火燃烧和所述火花点火燃烧。

根据该构成方式，控制器通过进行升温控制，而按照各气缸的燃烧顺序将多个气缸分成CI气缸和SI气缸。这样一来，就能够以气缸为单位交替地进行压缩点火燃烧和火花点火燃烧。

在火花点火燃烧下，尾气的温度相对较高，故能够利用从SI气缸排出的尾气让催化剂升温。另一方面，在压缩点火燃烧下，如上所述，热效率相对较高，故通过使多个气缸的一部分气缸为CI气缸，就能够抑制发动机整体热效率下降，进而抑制耗油量上升。

就这样，根据上述构成方式，既能够让催化剂升温，又能够抑制发动机整体热效率下降。这样一来，就能够将催化剂维持为活化状态，同时还能够抑制耗油量上升。