[实用新型]车门防撞梁、车门及汽车

说明书

技术领域

本实用新型涉及汽车制造技术领域；具体地说，本实用新型涉及用于汽车的车门防撞梁，并进一步涉及包括其的车门及汽车。

背景技术

随着生活水平的提高，机动车保有量迅速增加。同时，道路交通事故和事故中伤亡人数也在迅猛地增长。汽车侧面碰撞事故是一种常见的事故类型。

我国于2006年7月1日开始实施《汽车侧面碰撞的乘员保护》（GB20071-2006）的强制性国家标准。该标准对车辆侧面碰撞的试验方法和安全评价方法都提出了具体的要求。同时，我国针对新上市车型实施新车星级评定（CNCAP）其中侧面碰撞工况也占居重要成分。

随着C-NCAP 的顺利实施及研究的深入，中国汽车技术研究中心也对《C-NCAP 管理规则》进行了多次完善和提升，经历了2006 年版、2009年版、2012 年版和2015版的变更。2018年版中规划更换侧面碰撞的可变形障壁，使之更接近真实路况中的碰撞事故

在2018年版C-NCAP侧面碰撞工况中，试验将采用新的可变形障壁重量为1300kg，以50km/h速度100％覆盖面积来撞击驾驶员侧车体的侧面。新的障壁比原有的障壁在尺寸上变大、在重量上变重，故碰撞能量大大增加。在碰撞过程中，过大的车门侵入量和侵入速度将快速减少乘员的生存空间，并严重影响到乘员的安全。同时，车门防撞梁的强度直接决定车门侵入量和侵入速度。针对新的可变形障壁，合理地设计车门防撞梁结构尤为重要。

实用新型内容

本实用新型的一方面的目的是提供一种改进的车门防撞梁。

本实用新型的另一方面的目的在于提供一种包括这种车门防撞梁的车门及汽车。

为了实现前述目的，本实用新型的第一方面提供了一种车门防撞梁，其中，所述车门防撞梁包括片状的外板和片状的内板，所述内板贴合地叠置于所述外板的纵向中部，并且所述外板和所述内板结合在一起。

可选地，在如前所述的车门防撞梁中，所述外板和所述内板的结合的方式为焊接。

可选地，在如前所述的车门防撞梁中，所述外板的厚度为1毫米至1.4毫米、长度为750毫米至850毫米，和/或，所述内板的厚度为0.7毫米至1毫米、长度为300毫米至400毫米。

可选地，在如前所述的车门防撞梁中，所述外板包括：

前端搭接部，其适于结合至车门内板的前端翻边；

后端搭接部，其适于结合至车门内板的后端翻边；以及

中间焊接部，其位于所述前端搭接部与所述后端搭接部之间且与所述内板贴合地结合。

可选地，在如前所述的车门防撞梁中，所述外板的所述前端搭接部和所述后端搭接部均呈扁平形状。

可选地，在如前所述的车门防撞梁中，所述内板包括：

前横面部，其适于结合至所述外板的所述前端搭接部；

后横面部，其适于结合至所述外板的所述后端搭接部；以及

立面部，其适于结合至所述外板的所述中间焊接部。

可选地，在如前所述的车门防撞梁中，所述外板的所述中间焊接部的横截面及所述内板的立面部的横截面均呈波浪形，构成有纵向的加强筋。

可选地，在如前所述的车门防撞梁中，所述波浪形呈“M”状，所述外板和所述内板上的加强筋的数量均为两个。

可选地，在如前所述的车门防撞梁中，所述外板上的加强筋的深度为20毫米至30毫米，和/或，所述内板的加强筋的深度为15毫米至25毫米。

为了实现前述目的，本实用新型的第二方面提供了一种车门，其中，所述车门具有前述第一方面中任一项所述的车门防撞梁。

可选地，在如前所述的车门中，所述车门防撞梁横跨所述车门的前后方向而焊接在所述车门中，并且，所述车门防撞梁的前端搭接部焊接至车门内板的前端翻边，所述车门防撞梁的后端搭接部焊接至车门内板的后端翻边。

为了实现前述目的，本实用新型的第三方面提供了一种汽车，其中，所述汽车具有如前述第二方面中任一项所述的车门。

附图说明

参照附图，本实用新型的公开内容将更加显然。应当了解，这些附图仅仅用于说明的目的，而并非意在对本实用新型的保护范围构成限制。图中：

图1为根据本实用新型的一种实施方式的车门防撞梁的示意图；

图2为图1中的车门防撞梁的外板的示意图；

图3为图1中的车门防撞梁的内板的示意图； 以及

图4为一种具有图1中的车门防撞梁的车门的内侧的示意图。

具体实施方式