[实用新型]发动机系统及应用该发动机系统的汽车

说明书

技术领域

本实用新型涉及一种动力装置，特别涉及一种发动机系统及使用该发动机系统驱动的汽车。

背景技术

随着汽车工业的发展，汽车在全球范围内得到了普及。其中，涡轮增压技术在发动机上得到越来越多的应用。图1示出了现有技术中传统涡轮增压发动机(内燃机)系统的系统结构，其包括发动机1＇、用于通入空气的进气机构2＇、用于排出废气的排气机构3＇、涡轮增压器4＇以及催化器5＇。所述涡轮增压器4＇包括涡轮机41＇和压缩机42＇。所述压缩机42＇与所述涡轮机41＇共轴连接。所述涡轮机41＇和所述催化器5＇依次设置于所述排气机构3＇内，以使所述发动机1＇产生的废气首先通过涡轮机41＇后再进入催化器5＇。在发动机1＇的排气口与催化器5＇之间还设置有废气放气阀6＇。当所述废气放气阀6＇打开时，所述发动机1＇中产生的废气不经过涡轮机41＇直接进入催化器5＇。所述压缩机42＇设置于所述进气机构2＇内。所述发动机1＇与所述压缩机42＇之间还设有冷却系统7＇。所述冷却系统7＇位于所述进气机构2＇内。

图2示出了传统顶置双凸轮结构的发动机的示意性结构。传统的发动机1＇通常包括多个气缸10＇。所述气缸10＇内设置活塞11＇。活塞11＇在燃烧气体的驱动下往复运动，带动曲轴12＇转动。曲轴12＇通过正时系统13＇驱动凸轮轴14＇转动。凸轮轴14＇上的凸轮15＇控制进气阀16＇和排气阀17＇的开启和关闭。

然而，此种设计存在以下缺陷：多气缸共用一根凸轮轴，每个气缸的气阀都是同样的开启关闭时刻，无法单独控制每一个气缸的气阀开启和关闭；气阀开启和关闭区间角度是固定不变的，不能根据发动机的不同工况独立控制气阀开启和关闭时间；这意味着涡轮增压系统的功能无法得到优化；同时，涡轮增压系统不得不设置废气放气阀，生产成本较高。

现有技术中，发动机时常应用多级涡轮增压系统对进入发动机燃烧室的空气进行增压。这种系统的缺陷在于，多级涡轮机一旦运行，发动机无法根据的具体负载情况对多个涡轮机之间的增压比例分配进行调节，只能以固定的模式进行增压，以致无法优化增压效率。

实用新型内容

本实用新型要解决的技术问题是为了克服现有技术中，传统的发动机中不能单独控制每一个气缸的气阀开启和关闭，发动机系统成本较高，多级涡轮增压系统无法调节的缺陷，提供一种发动机系统及应用该发动机系统的汽车。

本实用新型是通过下述技术方案来解决上述技术问题：

一种发动机系统，包括一气缸体、一气缸盖、一进气机构、一排气机构和一涡轮增压器，其特点在于：

所述气缸体与气缸盖形成至少一个燃烧室，所述至少一个燃烧室包括：

一组进气口，所述一组进气口设置进气阀；及

一组排气口，所述一组排气口包括设置第一排气阀的第一排气口和设置第二排气阀的第二排气口；

所述发动机系统还包括一第一涡轮增压器和一第二涡轮增压器；

所述第一涡轮增压器包括：

一第一涡轮机，所述第一涡轮机具有一进气口和一出气口；及

一第一压缩机，所述第一压缩机与所述第一涡轮机共轴连接并具有一进气口和一出气口；

所述第二涡轮增压器包括：

一第二涡轮机，所述第二涡轮机具有一进气口和一出气口；及

一第二压缩机，所述第二压缩机与所述第二涡轮机共轴连接并具有一进气口和一出气口，所述第二压缩机的出气口连接所述第一涡轮增压器的所述第一压缩机的进气口；

所述进气机构包括一第一端和一第二端，所述进气机构的第一端连接所述第一涡轮增压器的所述第一压缩机的出气口，所述进气机构的第二端连接所述至少一个燃烧室的一组进气口；及

所述排气机构包括：

一第一排气器，所述第一排气器具有一第一端和一第二端，所述第一排气器的第一端连接所述至少一个燃烧室的所述一组排气口的所述第一排气口，所述第一排气器的第二端连接所述第一涡轮增压器的所述第一涡轮机的进气口；及

一第二排气器，所述第二排气器具有一第一端和一第二端，所述第二排气器的第一端连接于所述至少一个燃烧室的所述一组排气口的所述第二排气口，所述第二排气器的第二端连接所述第二涡轮增压器的所述第二涡轮机的进气口；

所述气缸盖设置多个气阀执行器，每个所述气阀执行器设置为独立控制所述至少一个燃烧室的所述一组进气口的一个所述进气阀或所述一组排气口的一个所述第一排气阀或一个所述第二排气阀。