[实用新型]一种双前桥转向机构调节结构总成

说明书

技术领域

本实用新型涉及双前桥转向机构，特别是一种双前桥转向机构调节结构总成。

背景技术

近年来，随着我国物流行业和建筑行业的高速发展，重型汽车的载重量有逐渐增大的趋势。为了减轻轴荷，同时为了提高行驶安全性和稳定性，重型汽车越来越多地采用双前桥转向机构。目前，常用的双前桥转向机构传动结构如图1所示，主要包括转向器总成01’、垂臂02’、第一过渡拉杆总成03’、一桥直拉杆总成04’、第一过渡摇臂总成05’、第二过渡拉杆总成06’、第二过渡摇臂总成07’、二桥直拉杆总成08’及助力缸总成09’。转向时，转向器总成01’一方面作用于垂臂02’和一桥直拉杆总成04’，使第一轴S1’转动，带动第一轴轮胎转向；另一方面作用于第一过渡拉杆总成03’、第一过渡摇臂总成05’、第二过渡拉杆总成06’、第二过渡摇臂总成07’及二桥直拉杆总成08’，再加上助力缸总成09’的作用，使第二轴S2’转动，带动第二轴轮胎转向。

双前桥车与单前桥车相比，其前轮轮胎更加容易产生磨损，因为双前桥的平行度会直接对轮胎磨损造成影响。关于前桥的平行度，指的是第一轴轮胎和第二轴轮胎排列的一致性。我们在驾车行驶中，偶尔发现前方车子像螃蟹那样歪斜地行驶，原因是前后轮排列不一致。当然，一般情况下是很难看得出来车是歪斜的，但是，却会造成轮胎异常磨损严重的问题。特别是在双前桥重型货车上，前桥平行度对前轮异常磨损有非常大的影响。所以，双前桥车型在组装的过程中前桥平行度的调整和检查尤为重要。

目前，生产及生活应用中，前桥平行度的调节一般以第一轴S1’为基准，调节第二轴S2’，使二者平行，通常是通过增设调节结构A’，调节拉杆的长度来实现。调节结构A’通常位于第二过渡拉杆总成06’的接头处，其前端连接在第一过渡摇臂总成05’上，其后端连在第二过渡拉杆总成06’上，如图1所示。而此处恰好位于驾驶室的正下方，轮胎内侧，调节时需要将驾驶室翻转后才能调节，过程较为繁琐，操作不便；且调节结构A’的调节杆2’通常为三段分体式，然后焊接成型，如图2所示，调节杆2’整体性差、误差大，且结构复杂，加工制造成本高；又调节杆2’一端与球销接头1’连接，另一端与第二过渡拉杆杆体3’连接，且两端分别通过一组卡紧装置卡紧。卡紧装置包括卡箍4’和锁紧螺栓5’及锁紧螺母6’，调节时需要将两端的锁紧螺母6’都松开，调节完成后再将两个锁紧螺母6’锁紧，操作繁琐。

实用新型内容

本实用新型的目的是提供一种双前桥转向机构调节结构总成，以解决现有技术中的技术问题，其调节位置位于两轮胎之间，调节时不需要翻转驾驶室即可完成平行度的调节，且结构简单，制造成本低，精度高。

本实用新型提供了一种双前桥转向机构调节结构总成，包括球销接头、二桥直拉杆杆体和可旋转伸缩的调节杆，所述调节杆水平设置，其两端分别连接所述球销接头和所述二桥直拉杆杆体；所述调节结构总成还包括锁紧组件，所述锁紧组件设于所述二桥直拉杆杆体的接头端，同时锁紧所述球销接头、所述调节杆和所述二桥直拉杆杆体。

优选地，所述球销接头包括设有外螺纹的连接杆；所述二桥直拉杆杆体为管状结构，其与所述调节杆螺接的一端设有与所述连接杆的外螺纹旋向相反的内螺纹；所述调节杆为管状结构，其内部设有内螺纹，其外部设有外螺纹，所述调节杆分别与所述球销接头和所述二桥直拉杆杆体螺纹连接。

优选地，所述调节杆与所述连接杆螺接的一端设有六角头结构。

优选地，所述二桥直拉杆杆体与所述调节杆螺接的一端还设有贯通槽，所述贯通槽的延伸方向与所述二桥直拉杆杆体的轴向一致。

优选地，所述锁紧组件包括合抱所述二桥直拉杆杆体的卡箍，和锁紧所述卡箍的锁紧螺栓和锁紧螺母。

优选地，所述卡箍为弹性卡箍，采用一体式、一侧锁紧的结构。

本实用新型提供的双前桥转向机构调节结构总成包括球销接头、二桥直拉杆杆体和可旋转伸缩的调节杆，调节杆的两端分别连接球销接头和二桥直拉杆杆体，使调节杆的前端通过球销接头连接在第二过渡摇臂总成的下部，从而使整个调节结构总成位于第一轴轮胎和第二轴轮胎之间，而不是位于驾驶室的下方，因此调节时不需要翻转驾驶室即可完成平行度的调节。该调节结构总成通过设置锁紧组件进行锁紧固定，该锁紧组件能同时锁紧球销接头、调节杆和二桥直拉杆杆体，使该调节结构总成整体结构简单，制造成本低，且仅通过简单的安装即可完成。