[发明专利]一种变速器主副箱互锁结构，变速器及主副箱互锁方法

说明书

本发明公开一种变速器主副箱互锁结构，变速器及主副箱互锁方法，变速器主副箱互锁气路上设置有气阀，气阀上设有A口、B口、C口和D口，A口与整车气路连接，B口与取力器气路的三通接头连接，C口与变速器主副箱互锁气路的气路控制阀的入口连接，D口与副箱中间位置气缸连接，气阀内设有AC通道和BD通道，A口与C口之间通过AC通道联通且AC通道能够截止或导通，B口和D口之间通过BD通道联通且BD通道能够截止或导通。本发明将所有气路和控制集成于变速器本身，既保证了主副箱互锁功能的实现，保护副箱同步器，又避免了主机厂潜在的气路和控制策略使用不当，导致变速器故障的发生。

技术领域

本发明属于变速器技术领域，具体涉及一种变速器主副箱互锁结构，变速器及主副箱互锁方法。

背景技术

由于海外市场对于传统变速器质量和可靠性的要求越来越高，对于目前主副箱结构的变速器，为解决副箱同步器故障，法士特专门开发了一种主副箱互锁的保护结构，避免了副箱换档未完成，客户误操作主箱抢档而造成的副箱同步器损坏。目前广泛应用于重要客户及新产品。

但在推广使用过程中，由于气路结构等和传统变速器有所区别，而且需要整车的气路和控制策略配合使用，调整整车气路和增加电磁阀控制等，复杂麻烦。而一旦主机厂气路和控制使用不当，就可能导致问题出现，故存在潜在的故障风险。

如图1所示，显示的是旧气路结构，为取力器未工作，副箱未在空档(在低档)时的状态。此时取力器开关未打开，取力器气缸5和副箱中间位置气缸3没有通气，处于初始位置，副箱可以正常在高低档之间切换，整车气直接进入气路控制阀2，通过气路控制阀2的通断状态，实现正常的主副箱互锁，即主副箱互锁气路接通，副箱切换过程中未切换完成时，抑制主箱抢档。图1中副箱处于低档状态，气路控制阀2顶杆被副箱中间位置气缸3的拨叉轴压缩，气阀处于截止状态，此路整车气也在此截止。气缸1未有气源输入，活塞未被压缩，此时主副箱没有互锁，主箱也可以正常切换档位。

如图2所示，显示的是旧气路结构，为取力器工作，副箱处于空档时的状态。此时取力器开关打开，取力器气缸5和副箱中间位置气缸3通气，副箱中间位置气缸3被推到中间位置，取力器气缸5被推到挂档侧，取力器啮合。此时副箱处于空档状态，气路控制阀2的顶杆在副箱中间位置气缸3拨叉轴上的凹槽里，未被压缩处于自由状态，气路控制阀2接通，整车气通过气路控制阀2进入气缸1，推动其内活塞限制主箱挂档，即副箱空档时，主副箱互锁起作用抑制主箱挂档。但此种情况下，副箱处于空档，实际仍需要主箱挂档和切换主箱档位，取力器才可获得动力输出和不同转速调整，从而问题出现。为解决该问题，之前都是需要整车的气路和控制策略配合，调整整车气路和增加电磁阀控制等，复杂麻烦，而一旦整车气路和控制使用不当，就可能导致问题出现，故存在潜在的故障风险。

发明内容

为解决现有技术中存在的问题，本发明的目的在于提供一种变速器主副箱互锁结构，变速器及主副箱互锁方法，本发明将所有气路和控制集成于变速器本身，既保证了主副箱互锁功能的实现，保护副箱同步器，又避免了主机厂潜在的气路和控制策略使用不当，导致变速器故障的发生。

本发明所采用的技术方案如下：

一种变速器主副箱互锁结构，变速器主副箱互锁气路上设置有气阀，气阀上设有A口、B口、C口和D口，A口与整车气路连接，B口与取力器气路的三通接头连接，C口与变速器主副箱互锁气路的气路控制阀的入口连接，D口与副箱中间位置气缸连接，气阀内设有AC通道和BD通道，A口与C口之间通过AC通道联通且AC通道能够截止或导通，B口和D口之间通过BD通道联通且BD通道能够截止或导通。

三通接头其余两端分别与取力器气缸和取力器开关连接。

气路控制阀的出口与主箱的气缸连接。

当取力器未工作，副箱在低档时，AC通道联通且BD通道截止。

当取力器工作，副箱在空档时，BD通道联通且AC通道截止。