[发明专利]重型车八速自动变速箱

说明书

技术领域

本发明属于动力传动技术领域，特别涉及一种八速自动变速箱。

背景技术

为满足动力性以及经济型，重型车变速箱往往需要更大的传动比范围，经常需要10挡、12挡或者16挡的变速箱。重型车通常采用主副箱结构和离合器换挡，主箱一般采用5～6个挡位，副箱采用2～3个挡位，从而实现10～16个挡位。离合器换挡可提高传动效率，但对军用轮式车辆或者非道路重型车辆，离合器较液力变矩器的适应性以及平顺性都差。

采用液力变矩器的自动变速箱更适合于工况变化较大、非道路工况下的重型车辆，通常带液力变矩器的自动变速箱采用6挡或者7挡复杂的行星变速机构，行星机构的各挡传动比为函数关系，不能单独设置，往往都是高速挡阶比更密，而低速挡的分布较为稀疏，这种传动比设置更适合于高速工况，而对中低速工况或者非道路重型车辆的油耗和换挡舒适性都不利。而且，行星机构的离合器/制动器毂、推力轴承支撑等方面都需要复杂的工艺或者模具，导致成本较高。

发明内容

本发明的目的是：提供一种工艺简单的八速自动变速箱，该变速箱适合于工况复杂的重型车辆，特别是非道路重型车辆。

本发明的技术方案是：重型车八速自动变速箱，它包括：液力变矩器、主变速箱、副变速箱以及液力缓速器；

发动机的动力通过带有闭锁离合器的液力变矩器输入主变速箱；

主变速箱包括：用于同轴固接第一齿轮、第十一齿轮、第三齿轮、第八齿轮的轴D，第一离合器，第二离合器，第三离合器，第四离合器以及同步器；所述液力变矩器的涡轮与所述轴D固接；所述第八齿轮与空套在轴A上的第四齿轮啮合，所述第四齿轮与所述第二离合器的主动端固接；所述第十一齿轮与空套在轴A上的第二齿轮啮合，所述第二齿轮与所述第一离合器的主动端固接；所述第一离合器的被动端与所述第二离合器的被动端通过轴A与第五齿轮固接；所述第一齿轮与空套在轴B上的第十二齿轮啮合，所述第十二齿轮与所述第四离合器的主动端固接；所述第四齿轮与空套在轴B上的第九齿轮啮合，所述第三离合器的被动端与所述第四离合器的被动端通过轴B与第七齿轮连接；所述同步器具有两个被动端，一个被动端与所述第九齿轮固接，另一个被动端与空套在轴B上的第十齿轮固接，所述同步器的主动端与所述第三离合器的主动端连接；所述第十齿轮与所述第三齿轮啮合；第六齿轮分别与所述第五齿轮和所述第七齿轮啮合，所述第六齿轮同轴固接在轴C上；

副变速箱包括：第五离合器、制动器和由太阳轮和行星架、齿圈组成的行星结构；所述第五离合器的被动端与所述齿圈固接，主动端与轴C固接；所述齿圈与所述制动器的主动端连接，所述太阳轮安装在所述行星架上，所述太阳轮同轴固接在所述轴C上，所述行星架通过所述液力缓速器与输出轴连接。

有益效果：

(1)本发明采用主副箱结构，主变速箱采用平行轴结构，包含4个前进挡和1个倒挡，主变速箱内利用定轴齿轮传动、离合器换挡，工艺简单，大大减少模具成本，传动轴为三轴式结构，离合器成对布置，有利于提高变速箱的功率密度；副变速箱采用行星传动结构，包含两个前进挡；本发明最终实现8个前进挡和2个倒挡。

(2)本发明各挡阶比灵活可调，可兼顾各个车速段的燃油经济性和换挡舒适性，适用于重型车，特别是非道路重型车工况；传动比范围可通过齿轮对进行灵活调整，适配性好。

(3)本发明具备两个增速挡，有利于减小变速箱的最大转矩，提高变速箱的转矩密度；

(4)本发明采用同步器切换倒挡和前进挡，可减少1个湿式离合器，提高传动效率；倒挡和2挡共用1个湿式换挡离合器，提高了机构复用率。

(5)本发明配置液力缓速器，有利于提高制动安全性。

附图说明

图1为本发明的传动方案简图；

图2为本发明1挡功率传动路线图；

图3为本发明2挡功率传动路线图；

图4为本发明3挡功率传动路线图；

图5为本发明4挡功率传动路线图；

图6为本发明5挡功率传动路线图；

图7为本发明6挡功率传动路线图；

图8为本发明7挡功率传动路线图；

图9为本发明8挡功率传动路线图；

图10为本发明倒1挡功率传动路线图；

图11为本发明倒2挡功率传动路线图。

具体实施方式

下面结合附图并举实施例，对本发明进行详细描述。

参见附图1，重型车八速自动变速箱，它包括：液力变矩器3、主箱、副箱以及液力缓速器29；