[发明专利]一种汽车制动摩擦副、鼓式制动器和摩擦片铆接方法

说明书

本发明公开了一种汽车制动摩擦副、鼓式制动器和摩擦片铆接方法，该摩擦副包括摩擦片和制动鼓，所述摩擦片与所述制动鼓间的内侧壁设有制动间隙，其中，所述制动鼓的内侧壁上设有磨合纹，所述磨合纹的深度不小于0.01mm且不大于0.05mm；所述制动间隙的值为0.9‑1.1mm。本发明能够防止制动偏磨的现象，有利于防止制动跑偏现象的产生。

技术领域

本发明涉及汽车制动器技术领域，特别是一种汽车制动摩擦副、鼓式制动器和摩擦片铆接方法。

背景技术

汽车制动系统通过摩擦副的作用把汽车动能转化为热能，从而使得车辆减速或者停车。目前在载货汽车以及部分乘用车使用鼓式制动器与制动鼓作为制动摩擦副，在气压制动轻型载货汽车上，鼓式制动器使用尤为广泛。

请参照图1到图5，图1为现有技术公开的鼓式制动器的结构示意图，图2为现有技术公开的鼓式制动器的主视图，图3为现有技术公开的制动蹄与摩擦片的安装结构示意图；图4为现有技术公开的摩擦片的受力示意图，图5为现有技术公开的制动鼓的结构示意图。其中，包括制动器底板1’、摩擦片2’、制动蹄3’、气室4’、凸轮轴5’、回位弹簧6’、调整臂7’、气室支架8’、推杆9’和铆钉10’；摩擦片2’铆接在制动蹄3’上，气室4’安装在气室支架8’上。调整臂7’一端通过推杆9’与气室4’相连，一端与凸轮轴5’相连，气室支架8’、制动蹄3’与凸轮轴5’安装在制动器底板1’上，两个制动蹄3’之间连接有回位弹簧6’。

制动器工作时，气压通过气室4’产生推力，推力通过推杆9’-调整臂7’-凸轮轴5’-制动蹄3’传递，最终使得制动蹄3’张开，摩擦片2’与制动鼓11’接触，产生摩擦力。如图4所示，将连接摩擦片2’上的受力点与制动器的中心，能够与制动器中心与摩擦片2’的安装点之间形成β角，摩擦片2’受力是跟图示β角相关的一个正弦值分布，摩擦片2’上受力是不均匀的，最大受理点在β角为90°的位置。

请参照图5，制动鼓11’为铸件，内表面经过加工为光滑的表面，制动鼓精加工后圆跳动在0.16左右。制动鼓11’与制动器组成了制动摩擦副。

现有技术中存在以下技术缺陷:

(1).制动器摩擦片与制动鼓为圆形，加工过程中势必存在一定的圆跳动量，如某车辆的摩擦片的圆度为0.2，制动鼓的为0.16，二者接触摩擦时可最大产生0.36mm圆度，且现有加工工艺无法普遍降低摩擦片与制动鼓的圆跳动量。

(2).鼓式制动器与制动鼓工作时摩擦片受力为不均匀受力，其受力的曲线为正弦曲线。在制动时，摩擦片中间位置磨损会教边缘快，导致一段时间后制动紧靠边缘接触，造成制动效能下降。

(3).摩擦片与制动蹄铆接过程中势必存在缝隙，尤其是边缘会比中间位置高。

上述缺陷均会造成制动器工作时左轮与右轮制动力相差较大，当前轴左右制动器制动力增长过程中相差10％以上时，即会出现制动跑偏现象，尤其是缓踩制动时，制动过程中左右制动器制动力相差会更大，导致车辆出现制动跑偏的现象。

发明内容

本发明的目的是提供一种汽车制动摩擦副、鼓式制动器和摩擦片铆接方法，以解决现有技术中的不足，它能够提高制动器的制动效能。

本发明具体实施方式提出了一种汽车制动摩擦副，包括摩擦片和制动鼓，所述摩擦片与所述制动鼓间的内侧壁设有制动间隙，其中，所述制动鼓的内侧壁上设有磨合纹，所述磨合纹的深度不小于0.01mm且不大于0.05mm；所述制动间隙的值为0.9-1.1mm。

如上所述的汽车制动摩擦副，其中，优选的是，所述磨合纹由多个均匀分布在所述制动鼓内侧壁上的凹槽构成。

如上所述的汽车制动摩擦副，其中，优选的是，所述凹槽为圆形凹槽。

如上所述的汽车制动摩擦副，其中，优选的是，所述摩擦片的粗糙度为12.5。