[发明专利]一种铁路非自动闭塞进站信号机接近区段设计方法

说明书

技术领域

本发明涉及铁路信号领域，更具体的说，是涉及一种铁路非自动闭塞进站信号机接近区段设计方法。

背景技术

铁路非自动闭塞包括半自动及自动非自动闭塞两种情况。根据《铁路信号设计规范》(TB 10007-2006，以下简称信号设规)以及《提速半自动闭塞区段接近信号机设计原则(暂行)》(运基信号[2005]111号，以下简称111号文)，目前的非自动闭塞接近区段设计分两类情况：

1)时速120km/h以下的线路，接近区段长度按紧急制动距离附加一定余量考虑，一般为1000～1400m；进站信号机外方设置预告信号机，预告信号机与其主体信号机的距离800～1000m；当预告信号机的显示距离不足400m时，该距离不小于1000m；预告信号机处的钢轨绝缘，设在预告信号机前方不小于100m处。

2)时速超过120km/h的线路，设置2个接近区段，每个接近区段长度分别满足最高速度至中间速度、中间速度-0的分级制动距离的要求；在两个接近区段的分界处设接近信号机；在接近区段入口处设机车信号接通标；接近信号机的显示及接近区段码序设计按二段分区升级方式设计。

2015年中国铁路总公司发布《列车运行监控记录装置(LKJ)控制模式设定规范(2015版)》(铁总运【2015】102号，简称2015版)，取消了所有模式下的分级控制方式，除固定模式限速外，无论机外停车、接车、发车、自闭区间停车均采用速度连续控制方式；2015版规范还对列车种类进行了细分，并根据不同列车的细分类型给出不同的制动距离计算参数。

在半自动闭塞和自动站间闭塞区间控车策略方面，2015版与其前一版本《列车运行监控记录装置(LKJ)控制模式设定规范(2008版)》(以下简称2008版)的差异在于：

2015版规范(第9.5.4条的相关规定)，列车在非自动闭塞区间运行时，无论地面是否收到有效低频码，LKJ按照进站停车的默认情况进行防冒进模式控制列车运行。

2008版规范(第9.1.4条～第9.1.8条的相关规定)，列车在非自动闭塞区间运行时，地面无有效低频信息码时，LKJ按线路顶棚速度监控列车运行，待行驶到接近区段收到有效低频L、U、UU、HU等码时，按照出口速度或防冒进模式控制列车运行。

LKJ换装后，由于部分线路，主要是运行速度不及120km/h的线路，接近区段的长度不满足最高速度至0的最大常用制动距离，出现列车在进站信号机外方无码区开始制动、进入有码区后缓解的情况，影响了列车进站的运行效率。

另外，2015年新版《铁路技术管理规程》中规定，“最高运行速度不超过160km/h的机车，机车信号设备与列车运行监控装置(LKJ)结合使用”；机车信号和LKJ设备“必须全程运转”、“遇机车信号、列车运行监控装置(轨道车运行控制设备)发生故障时，司机应控制列车运行至前方站停车处理或请求更换机车，在自动闭塞区间，列车运行速度不超过20km/h”；“遇天气恶劣，信号机显示距离不足200m时”、“及时发布调度命令，改按天气恶劣难以辨认信号的办法行车…列车按机车信号的显示运行。”从这些规程规定可以看出，机车信号及LKJ已经成为司机驾驶的重要辅助手段，其设备故障时列车允许运行的速度很低。

发明内容

有鉴于此，有必要针对上述问题，提供一种铁路非自动闭塞进站信号机接近区段设计方法，提高行车平稳度和行车效率；此外本文提出的接近区段轨道及码序划分也无需考虑分级制动的约束，使行车计算更为简单，同时也使接近区段轨道电路划分及码序设计更为灵活。

为了实现上述目的，本发明的技术方案如下：

一种铁路非自动闭塞进站信号机接近区段设计方法，包括以下步骤：

S1、按照列车最高速度到0的常用制动距离及附加量设计接近区段长度；

S2、接近区段范围采用同一码序进行设计，并按轨道电路设备需求进行分割；

S3、在接近区段入口处设置机车信号接通标，在接近区段入口内方100～400m处设置预告信号机。

作为优选的，在步骤S1中，所述接近区段长度采用最大制动距离进行设定。

作为优选的，所述步骤S2中，采用同一码序进行设计，对接近区段进行多段轨道电路分割。

作为优选的，所述步骤S2中，根据轨道电路设备对极限长度的要求，设定接近区段的分割方式。

作为优选的，所述步骤S3中，所述接近区段处设置有预告信号机和机车信号接通标。