[发明专利]纵向飞行模型簇人机闭环复合根轨迹补偿鲁棒控制器设计方法

权利要求书

1.一种纵向飞行模型簇人机闭环复合根轨迹补偿鲁棒控制器设计方法，其特点是包括以下步骤：

1)给定不同高度、马赫数下通过扫频飞行试验直接由允许飞行的全包线内的幅频和相频特性构成飞行器全包线内的升降舵与飞行高度之模型簇，对应的飞行器升降舵与飞行高度之间开环传递函数簇描述为：G0(s)=e-σ(h,M)sK(h,M)A(h,M,s)B(h,M,s)[1+Δk(s)]]]>

其中

A(h,M,s)=s^m+a_m-1(h,M)s^m-1+a_m-2(h,M)s^m-2+…+a₁(h,M)s+a₀(h,M)、

B(h,M,s)=sⁿ+b_n-1(h,M)s^n-1+b_n-2(h,M)s^n-2+…+b₁(h,M)s+b₀(h,M)为多项式，s为传递函数中常用的拉普拉斯变化后的变量，h,M分别为飞行高度和马赫数，σ(h,M)是俯仰回路的延迟时间，K(h,M)为随h,M变化的增益，a_l(h,M),l=0,1,2,…,m-1为多项式A(h,M,s)中随h,M变化的系数簇，b_i(h,M),i=0,1,2,…,n-1为多项式B(h,M,s)中随h,M变化的系数簇，Δk(s)为模型的不确定项；

考虑人机闭环特性时驾驶员模型:

Yp(s)=KpTDs+1TIs+1e-τs]]>

和系统开环传递函数或频率特性来估计人机闭环特性；

其中：K_p为驾驶员环节的静态增益、τ为驾驶员的固有延时特性、T_D为驾驶员超前补偿时间常数、T_I为驾驶员滞后补偿时间常数；

这样，人机系统的开环模型就变为：

G(s)=KpTDs+1TIs+1e-τse-σ(h,M)sK(h,M)A(h,M,s)B(h,M,s)[1+Δk(s)];]]>

2)候选多级串联滞后—超前补偿环节的传递函数为：

Gc(s)=kcΣi=1NTD1(i)s+1a(i)TL1(i)s+1·TD2(i)s/a(i)+1TL2(i)s+1]]>

式中，k_c为待确定的常数增益，N为整数，表示待确定的滞后—超前补偿环节的级数，T_D1(i)、T_L1(i)、T_D2(i)、T_L2(i),i=1,2,…,N为待确定的时间常数，a(i)＞1,i=1,2,…,N为待确定的参数；

加入多级串联滞后—超前补偿环节后，整个系统的开环传递函数为：

G(s)Gc(s)=kcKpTDs+1TIs+1e-τse-σ(h,m)sK(h,M)A(h,M,s)B(h,M,s)[1+Δk(s)]Πi=1NTD1(i)s+1a(i)TL1(i)s+1·TD2(i)s/a(i)+1TL2(i)s+1]]>

对应的根轨迹方程为：

Kpkce-τse-σ(h,M)sK(h,M)A(h,M,s)·(TDs+1)[1+Δk(s)]Πi=1N{[TD1(i)s+1]·[TD2(i)s/a(i)+1]}+Πi=1N{[a(i)TL1(i)s+1]·[TL2(i)s+1]}·B(h,M,s)·(TIs+1)=0;]]>

3)设s=σ+jω，其中：σ为s的实部，ω为s的虚部，j为虚部符号；系统的稳定裕度指标设定为：σ≤-ζ²，其中，ζ为非零实数，ξ给定数；根据飞行试验或风洞试验建立模型不确定项造成的滞后相角弧度，幅值系统的稳定裕度指标调整为：和其中，Δ_M和Δ_a均为整实数；这样，系统的稳定裕度指标可以转化为：根据

Kpkce-τse-σ(h,M)sK(h,M)A(h,M,s)·(TDs+1)[1+Δk(s)]Πi=1N{[TD1(i)s+1]·[TD2(i)s/a(i)+1]}+Πi=1N{[a(i)TL1(i)s+1]·[TL2(i)s+1]}·B(h,M,s)·(TIs+1)}s=σ+jω=0]]>

或

Re{{Kpkce-τse-σ(h,M)sK(h,M)A(h,M,s)·(TDs+1)[1+Δk(s)]Πi=1N{[TD1(i)s+1]·[TD2(i)s/a(i)+1]}+Πi=1N{[a(i)TL1(i)s+1]·[TL2(i)s+1]}·B(h,M,s)·(TIs+1)}s=σ+jω}=0Im{{Kpkce-τse-σ(h,M)sK(h,M)A(h,M,s)·(TDs+1)[1+Δk(s)]Πi=1N{[TD1(i)s+1]·[TD2(i)s/a(i)+1]}+Πi=1N{[a(i)TL1(i)s+1]·[TL2(i)s+1]}·B(h,M,s)·(TIs+1)}s=σ+jω}=0]]>

所得到的根轨迹必须满足和根据该指标和极大似然准则或其它准则共同约束下，可以根据系统模型结构辨识中的极大似然方法或辨识方法确定滞后—超前补偿环节的级数N、常数增益k_c、时间常数T_D1(i)、T_L1(i)、T_D2(i)、T_L2(i),i=1,2,…,N和待确定的参数a(i)＞1,i=1,2,…,N。