[实用新型]电控液动自动变速系统

说明书

技术领域

本实用新型及一种汽车变速器，尤其涉及一种电控液动自动变速系统。 

背景技术

AMT系统，是在不改变原车手动机械变速箱主体结构的集成上，通过加装微电脑控制的自动装置，取代原来由人工操作完成的离合器的分离、接合及变速器的选挡、换挡动作，实现换挡全过程的自动化。 

目前研发的AMT控制方式主要有以下三种： 

(1)电控电动：是指在手动机械式变速器上的离合器和换挡部分加装电机控制的电动系统完成离合器和换挡的自动控制。优点是驱动系统简单，制造成本低可利用车辆电源；缺点是驱动力较小需加装降扭矩机构（电机旋转转化为动能），电机可靠性要求偏高，控制稳定性较差。

（2）电控气动：虽然无需加装动力源可利用整车充足的气源，驱动系统简单，但是气压较低，执行机构体积大，气体较难控制，控制精度偏低。 

（3）电控液动：液压控制装置由油泵、阀体、离合器操纵模块、换挡操纵模块以及连接所有这些部件的液压流道模块和液压管路所组成。关键部件是阀体，因此它是自动变速器的控制中心。阀体的作用是根据发动机和底盘传动系的负载状况（节气门开度和输出轴转速），对油泵输出到各执行机构的油压加以控制，以控制自动离合器油缸，控制离合器操纵模块和选换挡操纵模块来实现离合器的自动控制和自动换挡。 

比较AMT的三种控制方式，电动液动控制精度高，动作平稳，驱动力大，最为可靠，普遍适用于多种车型，不受变速器扭矩大小的局限。但是其加工成本高，控制系统复杂。图1为现有电控液动自动变速系统结构示意图，请参见图1，现有电控液动自动变速系统，包括动力单元1、液压集成块14、选挡操纵模块6和离合器操纵模块7，所述动力单元1通过高压油管2、单向阀3和选挡操纵模块6相连；选挡操纵模块6通过蓄能器2、离合器比例电磁阀15和离合器操纵模块7相连。现有技术分别通过选挡电磁阀9和换挡电磁阀10控制选挡操纵模块6，通过离合器比例电磁阀15控制离合器操纵模块7，存在同类型不同手动机械式变速器匹配难问题。 

发明内容

本实用新型所要解决的技术问题是提供一种电控液动自动变速系统，有效地解决不同手动机械式变速器匹配难问题，简化控制软件复杂性，提高离合器控制的准确性和可靠性。 

本实用新型为解决上述技术问题而采用的技术方案是提供一种电控液动自动变速系统，包括动力单元、液压集成块、选挡操纵模块和离合器操纵模块，所述动力单元通过高压油管连接单向阀和高压过滤器给液压集成块上的蓄能器加压，其中，所述蓄能器通过油压总电磁阀和二个控制选挡操纵模块的选挡电磁阀，二个控制换挡油缸的换挡电磁阀以及离合器开关电磁阀组相连，所述离合器开关电磁阀组和流道板相连。 

上述的电控液动自动变速系统，其中，所述油压总电磁阀为二位二通电磁阀，所述选挡电磁阀和换挡电磁阀为二位三通电磁阀。 

上述的电控液动自动变速系统，其中，所述离合器开关电磁阀组包括4个二位三通开关电磁阀，分别为第一离合器开关电磁阀、第二离合器开关电磁阀、第三离合器开关电磁阀和第四离合器开关电磁阀，每个离合器开关电磁阀的1口、2口和3口分别与液压集成块上离合器二位三通开关电磁阀引出的接口连接，所述流道板通过密封圈与安装开关电磁阀部分的液压集成块相连；第一离合器开关电磁阀的2口和离合器油缸的高压油管相连，2口与第二离合器开关电磁阀的2口连通；第二离合器开关电磁阀的1口与第三离合器开关电磁阀的1口、3口分别接0.3mm～1.5mm直径的流道相通，3口和第三离合器开关电磁阀的2口共同连接第四离合器开关电磁阀的3口，第四离合器开关电磁阀的2口与液压系统中的液压集成块的回路连接。 

上述的电控液动自动变速系统，其中，所述动力单元包括直流电机、液压齿轮泵和储油罐，所述直流电机的输出轴和液压齿轮泵相连，所述液压齿轮泵直流浸入在储油罐中，所述直流电机位于储油罐外部。 

本实用新型对比现有技术有如下的有益效果：本实用新型提供的电控液动自动变速系统，利用离合器开关电磁阀组和流道板代替现有的离合器比例电磁阀，并通过油压总电磁阀和液压集成块集中控制选挡电磁阀、换挡电磁阀和离合器开关电磁阀组，有效地解决了在同类型不同手动机械式变速器匹配难度问题，大大减轻同类型不同手动变速器之间的匹配工作量。相比单个比例电磁阀单独控制离合器油缸，不但降低了成本，而且简化控制软件复杂性，提高了离合器控制的准确性和可靠性。 

附图说明

图1为现有电控液动自动变速系统结构示意图； 

图2为本实用新型电控液动自动变速系统结构示意图；