[发明专利]混合动力车在变速期间动力系提供的扭矩突变的补偿方法和装置

说明书

技术领域

本发明涉及所谓并联式混合动力车。

这种车采用了两种类型的能源，即热能和电能，采用混合的能源是为了在保 证牵引的同时优化能量效率，因而减少耗油量且减轻污染。采用由内燃机提供热 能和/或由电牵引装置提供电能不同的能量形式，所述并联式混合动力车都能行驶。 为此，所述混合动力车例如在车的前桥装有热力发动机/变速器，且在车的后桥装 有电装置。

背景技术

在本说明书末尾部分所附图的图1中示意性地示出根据现有技术的上述并联 式混合动力车辆的配置1。

该车辆包括以下主要部件：

-内燃机11(为了简化说明书以下称为MTH)，其类型为汽油、柴油或装 有惯性飞轮的其它内燃机；

-联接/断开系统12(以下称为EMB)，由干式、湿式或其它类型离合器构 成的；

-电驱动装置13(以下称为MEL)，固定在车辆V的后桥(轮18D和轮18G) 上；

-由被控机械变速器(BVMP)构成的N倍减速比的减速系统14(以下称为 BV)，可构成扭矩突变，连接于车辆V的前桥(轮17D和轮17G)上，或还有一 个被称为“双离合器传动”的传动部分(Dual Clutch Transmission，因而缩写为DCT)， 自动变速器(BVA)或者能满足类似功能的其它部件；

-大能量电池15(以下称为BAT)或存储用于牵引的电能的存储系统；以 及

-起动系统16(以下称为SDI)，独立于该热力发动机11，包括可控起动器 和所谓“停机和启动”系统或者能满足类似功能的其它部件。

电池15向MEL 13供电(在电牵引模式)，向SDI 16供电(在热力发动机起 动阶段)，并向车的常用部件(未示出：车灯等)供电。

正如公知，车辆V的每个部件都由专用的相关控制计算机控制(在图1中未 示出)。这些计算机本身由通常被称为“控制监视器”的独立计算机10控制，它做 出决定并同步这些部件的工作，以响应驾驶员的意愿(在图1中未示出)。计算 机10根据车辆V的不同寿命和状态情况控制全部牵引系。计算机10确定车辆V 的行驶模式，协调各种暂态阶段并选择不同部件合适的作用点，以优化该车辆V 的碳氢燃料的消耗、减轻污染并优化车辆V的车况。为此，计算机10通过统一标 注为150的电连接件与车辆V各部件的相关计算机相连。按照通常方式，所述电 连接件通常是数据传输总线。这种技术是本领域技术人员公知的，且很早以前就 不必在说明书中说明了。

MEL 13，固定在车的后桥(轮18D和轮18G)上，在热力发动机11停机时 提供使车辆V前行所需的扭矩。按照同样方式，当BV的传动比改变时且前桥失 去轮扭矩的瞬间，后桥的MEL 13施加后轮扭矩以部分或全部补偿该扭矩突变。这 种策略通常被称为“突变扭矩补偿”。

当BV 14的传动比改变时，该突变扭矩补偿造成不想要的扭矩变化。

事实上，这些“突变扭矩补偿”主要来自扭矩的中断和/或骤增。这种现象尤其 对于传动部件的机械性能有害，且会给乘坐该车辆V的人带来不舒服的感觉。在 变速器是自动档时这种不舒服尤其明显。在这种作用模式下或在半自动变速器处 于自动档作用模式下，从理论上说乘坐人员根本没有想到会有这种中断，因为变 速是由变速器的控制部件实施的。乘坐人员通常会感觉不舒服，甚至感觉不安全。

因此，考虑到这种现象，下文中引入了在变速器的传动比改变时体现本发明 特征的一个重要参数，所谓“舒适驾驶”参数。

在现有技术中，已经提出过很多的方法和装置试图获得扭矩突变补偿。

可以非穷举的方式举出以下专利文件：

专利文件FR2796437B1(RENAULT)教导了一种变速控制装置，采用了额 外的电子装置来消除，至少是减轻，在进入更高等级传动比时的扭矩突变。但是 该车的结构布置与本发明的结构布置完全不同，这导致所要解决的问题也是完全 不同的。在前述文献FR2796437B1中，电子装置设置在发动机的曲轴上而不是设 置在后桥上。严格地说，它不涉及在改变传动比期间补偿突变扭矩，且通过间隙 的问题它根本没考虑。