[其他]可倾斜车体型铁路车辆用的铁路转向架

说明书

可倾斜车体型铁路车辆用的铁路转向架具有一个臼形轴承，其形状使车辆的车体相对于转向架，既可以绕竖直轴线，又可以绕水平轴线倾斜。臼形轴承可以由转向架的一个可倾斜横梁支承，该横梁又由转向架车架通过置于两者间的弹簧支承。臼形轴承也可以由转向架车架支承。臼形轴承支承可倾斜梁，而可倾斜梁又通过其间放置的弹簧联接于车体。

本发明涉及到可倾斜车体型铁路车辆所使用的铁路转向架。

众所周知铁路轨道在弯道处，呈现出一定程度的超高，目的在于减小车辆受到的离心加速度的影响。

这样的超高允许弯道能应付较高的速度。

基于稳定性的原因，超高值受到国际规范的限制。

为了进一步提高车辆在弯道上的速度，而又不使旅客经受难以忍受的离心加速度值，已知原则是通过适当的机械设施，恰当地使车体相对于转向架，倾向弯道内侧，给予铁路车辆的车体可变化的位置。这样，轨道超高角加上车体倾斜角，在弯道上，就全部或部分补偿了较高速度所产生的作用在旅客身上的较大的加速度。

然而已知的系统有着它的缺点：它们不允许沿用传统结构的车体作为可倾斜车辆的车体，而要求建造特种转向架和车体。

本发明的目标是一种铁路转向架的结构，无论转向架是主动的还是从动的，这种结构用于旅客车也用于机车，在最高可达速度时，这种结构用于使车辆的车体，相应于轨道弯道曲线半径适当倾斜，同时又适合于一般轨道设备的条件。该结构在现存车辆的车体，或按传统设计的新车体，结构上不做任何变动的情况下，通过把现存转向架更换为按本发明设计的转向架，就能得到利用。

根据本发明，提供一种可倾斜车体型铁路车辆用的铁路转向架，包括放置在转向架和车体之间的可倾斜横梁，一臼形轴承，把可倾斜横同转向架车架或车体联接起来，所说的臼形轴承包括以枢销形式的连接装置，该枢销基本上垂直通过臼形轴承组件;由臼形轴承联接的横梁，转向架及车体可绕枢轴作相对转动，所说的臼形轴承还做成能使联接的部件绕水平纵轴作相对摆动的机构。

因此按此发明设计的转向架具有超越于已知的现存的转向架的优点。例如，结构简单，对现存车辆改造迅速，在改造中不需要很长时间，也不需要为新车辆大量投资，因而大大减少了初始投资，还能提早使可倾斜车体车辆投入使用。

做为本发明目标的转向架，可以是由两个焊制的侧面部件和一根或多根横梁组成的焊接型车架。当然车架的结构部件也可以是铸造的，而不是焊制的。

转向架可以装备任何现在使用的主悬架和二级悬架装置，这些悬架装置不受按本发明实现可倾斜车体相对于转向架的可变位置所用的特别结构的限制。

在二级悬架装置弹簧的上侧或下侧，转向架可以装设一根可倾斜横梁。

转向架可以通过气压缸类或气-液压缸类的侧悬架装置总装起来。这些悬架装置的作用是在沿弯道运行时保持臼形轴承的中心，处于转向架车架的中心，平衡离心力。车体的倾斜是绕着位于纵向对称平面上的一根轴线发生的。这样所获得的车体倾斜可以对曲线运行时的离心加速度作部分或全部补偿。

从下面公开的材料中，本发明的进一步细节将更加清晰，这涉及到附图上显示的体现发明的一些例子，其中：

图一是一个根据本发明设计的转向架的横截面图，部分是剖视图;

图二是相似于图1的横截面图，但是具有不同的悬架系统;

图三和图四是本发明的另一种具体化的横截面图，部分是剖面图，具有两种不同的悬架系统。

图5是根据本发明设计的转向架的俯视图;

图六显示又一具体化的转向架，采用部分剖面的横截面图。

球状臼形轴承1使得可倾斜梁3和转向架车架4，可在一切方向上相对于车体2转动，即不但绕竖直轴线，而且也绕水平轴线转动。球状臼形轴承装有一个竖直方向的安生枢20和两对相同的支撑垫21和22（图五）。部件21与臼形轴承的上部构件成为一体，部件22与臼形轴承的下部构件成为一体。这些支撑垫的目的是为了适当地限制形轴承1在纵向竖直平面内的倾斜角度。