[实用新型]一种单片横置板簧式独立悬挂结构

说明书

本实用新型公开了一种单片横置板簧式独立悬挂结构，其结构本实用新型提供了一种单片横置板簧式独立悬挂结构，其包括前减振器总成和单片横置板簧总成，采用单片式横置板簧方案，由一片横置的板簧代替了螺旋弹簧，并兼具横向稳定杆的作用，并起到了导向的作用，可以精简副车架前端原本用于承受减震器冲击的加固结构，极大地减小了前悬的重量,相应卡紧结构增强了板簧总成的刚性，使其在应对来自汽车正面的撞击时能使簧片不前后错位，相比现有螺旋弹簧减震器连接至车身，横置板簧直接连接在副车架上，极大提升整车刚性，达到降低了前悬结构在高度方向的尺寸并减轻了重量，适用于高性能机动乘用车及大功率电动乘用车的有益效果。

技术领域

本实用新型涉及汽车设计制造技术领域，具体涉及一种单片横置板簧式独立悬挂结构。

背景技术

目前，国内外高级车辆的前后独立悬挂系统较多，广泛采用的包涵麦弗逊式独立选件及双叉臂式独立悬架等，前者采用螺旋弹簧作为主要的承载元件，需单独设置横向稳定装置，且麦弗逊悬架强度较差，不适合于大功率高性能机动车或电动汽车，后者应用较广，但减震器和弹簧都固定在车身或前副车架上部强度较小的区域，这样布置车身刚度较低，通常需在上叉臂和减震器安置区域加厚或加强，不符合轻量化原则，现有钢板弹簧两端连接方式，多采用卷耳连接，这种连接存在间隙，行驶过程中有响声；布置方式多为纵向布置，两侧对称，结构复杂，难以真正减重；材料多采用弹簧钢板，其密度大，单位质量储能低，疲劳强度低，一旦断裂将产生严重后果；纵置板簧安置位置较高，板簧总成多采用多片式，结构复杂，体积庞大，难以用于轿车或高性能运动型汽车，随着科学技术的飞速发展，单片横置板簧式独立悬挂结构也得到了技术改进，但是现有技术：无法降低整车的重量和增强车身刚性。

实用新型内容

(一)要解决的技术问题

为了克服现有技术不足，现提出一种单片横置板簧式独立悬挂结构，以解决无法降低整车的重量和增强车身刚性的问题，达到极大地降低了整车的重量，增加了车身刚性，应用范围广。

(二)技术方案

本实用新型通过如下技术方案实现：本实用新型提出了一种单片横置板簧式独立悬挂结构，包括第一转向节总成、第一横拉杆总成、第一上叉臂总成、转向器总成、第二上叉臂总成、第二横拉杆总成、第二转向节总成、第一下叉臂总成、第一前减振器总成、单片横置板簧总成、第二前减振器总成和第二下叉臂总成，所述第一转向节总成通过顶部第一横拉杆总成与第一上叉臂总成呈弧形插接，所述转向器总成右端与第二横拉杆总成进行平行插接，所述第二横拉杆总成右端顶部与第二上叉臂总成进行插接，所述第二横拉杆总成前端右侧与第二转向节总成进行插接，所述第二转向节总成底部右端通过球头与第一下叉臂总成呈弧形插接，所述转向器总成通过底部第一前减振器总成与第一下叉臂总成进行焊接，所述第一下叉臂总成通过左侧中部单片横置板簧总成与第二下叉臂总成进行转动连接，所述转向器总成通过底部第二前减振器总成与第二下叉臂总成进行焊接。

进一步的，所述单片横置板簧总成用弹簧钢板制造成弓形梁结构，并由单片板簧构成。

进一步的，所述单片横置板簧总成相对于车身横向布置，且前副车架下部连接在单片横置板簧总成的中心位置上。

进一步的，所述第一前减振器总成和第二前减振器总成为筒式减振器，并相对于车身左右对称布置。

进一步的，所述第一前减振器总成和第二前减振器总成大小均一致，且第一前减振器总成和第二前减振器总成下端分别固定在第一下叉臂总成和第二下叉臂总成顶部。

进一步的，所述第一上叉臂总成和第二上叉臂总成及第一下叉臂总成和第二下叉臂总成主体由钢板冲压或铸造而成，且与转向器总成上端通过球头结构连接。

进一步的，所述转向器总成本体包含铸造的安装点，并通过此安装点固连在前副车架上。