[发明专利]重联车辆的头尾标志灯控制电路

说明书

技术领域

本发明涉及城轨车辆标志灯控制领域，具体涉及一种重联车辆的头尾标志灯控制电路。

背景技术

在城市轨道交通车辆中，现在较多城市采用的是6节编组或者8节编组的地铁车型，但是当线路曲线较小时，常规的地铁车辆是没有办法通过的，这时轻轨铰接车辆的优势就体现出来了。轻轨铰接车辆能通过的最小平面曲线半径为25m，而地铁车辆可通过的最小平面曲线通常为100m左右。为了能通过这么小的平面曲线，轻轨铰接车辆的车体设计相对较短，通常每列车车长为30m左右。在客流量比较大的线路上，单列车运行很难满足运力要求，需要采用多列车重联编组的方式运行。

城轨车辆的头尾标志灯在车辆的运行过程中，可以显示司机室的激活状态和车辆的某些运行状态，并提示车下工作人员车辆的运行方向，起到提醒和警示作用。

现有的城轨车辆，很少采用多列重联编组的方式运行，车辆的重联模式一般仅在车辆故障需要救援时使用。这种用于故障情况下的重联模式电气连接相对简单，两列重联车之间只有制动系统控制电路和信显广播控制电路的电气连接。重联之后，两列车的头尾标志灯控制电路之间没有电气连接，是两个独立的控制回路，所以功能比较单一。现有城轨车辆的头尾标志灯的组成也相对简单，一般仅由红标灯组成。红标灯根据司机室的激活情况和车辆的运行方向亮或者灭，从而显示车辆的状态，。

由于现有城轨车辆重联之后的头尾标志灯控制电路之间没有电气连接，是两个独立的回路，所以，该标志灯对两列车的重联操作成功与否，没有指示作用。

现有城轨车辆的红标灯的控制逻辑是：

1)司控器方向手柄打向前位时，头车(司机室激活车)红标灯不亮，尾车(司机室未激活车)红标灯亮；2)司控器方向手柄打中间位时，头尾红标灯都亮；3)司控器方向手柄打后退位时，头尾红标灯都亮。

由红标灯的控制逻辑可知，车辆在方向手柄打中间位和后退位时红标灯都处于点亮的状态；方向手柄打向前位时，尾车的红标灯也处于点亮状态，所以车下人员无法根据红标灯的状态判断车辆的运行方向，这样红标灯就失去了提醒和警示的作用，对于需要在车辆附近工作的人员来说，有一定的危险性。

发明内容

本发明提供一种重联车辆的头尾标志灯控制电路,使标志灯的状态不但能够显示车辆的状态，还能作为判断列车重联时重联电路是否成功的依据，而且当重联车辆的重联电路出现故障时，车下人员根据标志灯的状态就能马上发现，提高重联车辆运行的安全性。

本发明所采用的技术方案是重联车辆的头尾标志灯控制电路，电源正极引出后连接A车重联继电器ACR的常闭触点b1-b2后的接线端定义为接线端813，接线端813输出分6条支路，

第1支路：依次连接制动缓解继电器BARR的常闭触点b1-b2和A车制动灯后接地，

第2支路：依次连接制动缓解继电器BARR的常闭触点b1-b2、车端控制连接器CC2、C车重联继电器CCR的常闭触点b5-b6和C车制动灯后接地，

第3支路：依次连接司机室激活继电器CSR的常闭触点b1-b2和A车尾灯后接地，

第4支路：依次连接车端控制连接器CC2、C车重联继电器CCR的常闭触点b1-b2后定义为接线端810，

接线端810输出一路接C车尾灯后接地，接线端810另一路输出依次接C车向后继电器BWDR的常开触点k1-k2后的接线端定义为接线端815，接线端815输出连接C车白色标志灯后接地，

第5支路：依次连接司机室激活继电器CSR的常开触点k7-k8、A车向后继电器BWDR的常开触点k1-k2后的接线端定义为接线端811，接线端811输出再与A车白色标志灯连接后接地，

第6支路：依次连接司机室未激活继电器NCSR的常开触点k1-k2、A车向前继电器FWDR的常开触点k5-k6后连接至接线端811，接线端811依次连接车端控制连接器CC2、C车重联继电CCR的常闭触点b3-b4后接至接线端815，

调车端激活继电器HCAR的常开触点k1-k2一端连接至接线端815，另一端连接至接线端810。

所述的白色标志灯亮表示车辆处于向后运行的状态。

本发明的有益效果是采用重联车辆的头尾标志灯控制电路，实现了以下多种功能：通过标志灯显示司机室状态、车辆制动状态、车辆运行方向等重要车辆信息，用于提醒和警示车辆附近的工作人员；通过标志灯的状态来判断车辆的重联电路和制动缓解电路等重要电路是否处于正常工作状态。

附图说明