[其他]两个电磁阀相继的柴油发动机用二段燃料喷射阀

说明书

技术领域

本实用新型涉及具有二段燃料喷射装置的燃料喷射阀，更详细地说是涉及在大型船用发动机和重型发动机中，根据燃料泵排出的燃料的压力，变化向汽缸喷射燃料的燃料喷射阀的喷孔个数，并将两个电磁阀联动于低负载点与高负载点，在人为的时间点开放低负载与高负载的区域，从而能动地应对低压及高压，减少喷射后的喷射流路中存留的残余燃料量，能够获得更好燃烧性能和更高每公升燃料行驶公里数的两个电磁阀相继的柴油发动机用二段燃料喷射阀。 

背景技术

通常，以往的柴油发动机具有一个，当进入的燃料压力大于开放压力（Opening pressure）则打开、小于开放压力（Opening pressure）则关闭的针阀和弹簧。 

由此，当在燃料泵中形成的高压燃料进入燃料阀时，在燃料阀内形成高于开放压力的压力后，通过燃料流的压力克服弹簧按压针阀的力，抬起针阀，通过位于喷嘴末端的多个喷孔，使燃料向汽缸内喷射。如上所述的方法是由，所有喷孔根据既定的一个开放压力而开放的一种机制构成，因此，在开放压力形成后，即使有更高的压力进入燃料阀，也只是通过既定个数的喷孔持续喷射。因此，在发动机保持低速或低负载运转时不喷射，在高于开放压力的压力下，与压力的大小无关，会通过所有喷孔喷射，因此，其随压力变化的喷射形态不够均匀，且无法随压力变化进行能动地调节喷射量。此外，由于加工的多个喷孔同时打开、关闭，所以喷射结束后，残留在关闭的针阀和喷嘴之间的残余燃料通过喷孔流入汽缸内，而引起黑烟问题及耗油比问题。 

参照图9，查看以往燃料阀的代表性形态的Wartsila-Sulzer方式、MAN-B&W方式和重型发动机的情况，Wartsila-Sulzer方式，在超过开放 压力但未形成更高压时，燃料不是通过加工在喷嘴上的多个喷孔向汽缸内喷射，而是采取燃料流入汽缸的形态。此外，即使在燃料喷射全部结束后，由于关闭的针阀与喷孔之间的空间（SAC volume）大，残留在该空间中的残余燃料会流入汽缸，而引起上述所提到的有害气体的问题。MAN-B&W方式，虽然为减小SAC volume而采用了滑动方式的针阀，但对于超过开放压力的压力，存在无法能动地应对的局限。即，SAC volume虽然被固定，但是根据本实用新型，在结束实际喷射后的SAC volume为低压针阀与喷嘴之间的空间，因此，无法最小化SAC volume。 

如图9所示，为了实现在一定压力下开放而会提高弹簧压力，并在燃料阀以外的装置上，人为地提高燃料压力来调整开放压力，但是，本实用新型是，在燃料阀内提高压力，从而在低负载下也可以以高压喷射。 

图9的原有技术，其燃料阀本身无法决定喷射时机(Timing)，而是之前流入的压力燃料，根据一定压力而喷射。即，燃料流的喷射时间点与最高压力是在燃料流之前的时间点，通过燃料泵或其他介质来调整。对此，本实用新型是在燃料阀本身中，将燃料喷射的时间点可调整为形成高压之前/之后的时间，从而通过最佳燃烧来减少有害气体。 

实用新型内容

（要解决的技术问题） 

本实用新型是为了解决如上所述的以往的问题而创出的，本实用新型的目的在于提供两个电磁阀相继的柴油发动机用二段燃料喷射阀，为了更好的实现燃料喷射性能，安装于阀门自身来使得比进入燃料阀的开放压力更大的压力进行喷射，并在阀门内构成可调整开放压力的喷射时间点，通过电磁阀分别设置高负载与低负载时的喷射时间点，并使喷射时间点具有分明的差异，从而可以由大于进入燃料阀的压力与内部弹簧开放压力的压力分级地打开喷嘴的喷孔，从而在低速运转或低负载下，也可以以高压进行喷射，从而实现更好的气化；在高速运转或高负载下，同时开放低压/高压的针阀，由此从多个喷孔讯速地喷射大量的燃料，来改善发动机的燃烧性能，此外，根据压力分级地、依次地开放喷孔，使喷射后关闭的针阀与喷孔之间的空间最小化，由此防止燃料浪费，并减少有害气体(Smoke, NOx)。 

（解决问题的手段） 

为了达成所述目的，根据本实用新型的两个电磁阀相继的柴油发动机用二段燃料喷射阀，在柴油机中向气缸喷射燃料，其特征在于，包括：区分装置，将流入燃料阀内部的燃料的压力，区分为需要少量发动机的力的低负载时与需要大量发动机的力的高负载时的两个阶段；喷嘴，具备有低负载时开放的的低压喷孔与高负载时开放的高压喷孔；低压喷射装置，在低负载的情况下，只开放低压喷孔来喷射燃料；高压喷射装置，在高负载的情况下，同时开放低压喷孔与高压喷孔来喷射燃料。