[实用新型]电动机车第三刹车系统的控制装置

说明书

本实用新型涉及一种刹车系统的控制装置，尤其适用于电动机车第三刹车系统的控制装置。

在既存的机车产品中，用来达成刹停效果的刹车器不外乎鼓式或碟式两种，两种刹车器在一般道路行驶时的掣刹力表现均堪称优良，惟一旦遇上连续的山路或下降的徒坡时，两种刹车器均在操作时易产生高温而使刹车皮烧毁或刹车盘变形的缺点。尤其类似鼓式的刹车器，当其刹车操作温度接近160°F时就会使塑胶的鼓缘提早变形并降低其掣刹能力，如此将对安全驾驶产生重大的威胁。另一个问题是，传统的鼓式或碟式刹车均是利用摩擦锁死轮子的方式将车子停止下来，这时车子的动力源往往仍处在高峰值的运转阶段，在动力无从降低下空藉机械式的刹车来使车子刹停，不但本末倒置且有时在高速下的急停常易使车子失去控制而引发交通事故，这个问题虽然在抗煞车系统(ABS)的出现后稍得解决，但单靠位在车子前后轮上的机械式刹车，实在无法真正安全有效地提供滴水不漏的刹停服务，尤其是在机械式刹车临时产生故障时。

传统的机车刹车系统靠着在机车前后轮上装置鼓式或碟式刹车器来产生刹停效果的方式本已存在甚多的安全考虑，而一些在其后为环保用途所开发的电动机车，其刹车设计也仍沿这种方式为之，这样出现在传统机车上的刹车问题仍会全部移植到电动机车上，而电动机车却缺少了汽动机车所具有的引擎掣刹力，这使得仅靠前后轮掣刹的电动机车在紧急状况或陡降坡时，较传统汽动机车存在了更多的危险。

本实用新型的目的在于提供一种电动机车第三刹车系统的控制装置，以解决现有的电动机车单靠位于前后轮上的两组刹车器无法提供周密的刹车效应的缺点。

本实用新型的目的是这样实现的：

一种电动机车第三刹车系统的控制装置，包括可变电阻、把手组、弹簧组及速控旋把，其特征是速控旋把套设于把手管上，把手管端部可变电阻的旋钮插装于速控旋把的封闭端面上，弹簧组以其凸扣和导线卡设在速控旋把的T型缝沟中，而弹簧包夹于把手管上，并以耳孔螺固在把手组上；阻值的调整由速旋控把的扭旋带动可变电阻的旋钮转动而完成，直流马达由阻值变化所产生的电压经电路装置产生使机车前进或刹停的电流来驱动。

本实用新型的目的还可以由以下技术措施来进一步实现。

前述的控制装置，速控旋把的内部为空心管而外管为具有摩擦阻力的包覆层，其近开放端管面上设一个类似T型的缝沟。

前述的控制装置，可变电阻是利用承座插装在机车把手管末端内，其旋钮则凸露在把手管的末端，而信号线则经过把手管内部连接至电路装置。

前述的控制装置，把手组由开关部和刹车部所组成，其中开关部上设一大灯开关和电刹按钮。

前述的控制装置，弹簧组的一端为凸扣，在其扣体上藉导线与弹簧连接，弹簧的端部具有耳孔。

本实用新型所取得的效果：

由于这种第三刹车系统控制装置是针对电动机车的动力型态所设计的，其是藉由一种电路装置在驾驶者按下位于手把上的一个电刹按钮时，通过导线将刹车信号经电路装置输至直流马达，使直流马达级次降低转速而达到刹车的效果，如此电动机车在紧急刹停或陡坡急降时便可藉第三刹车系统辅助原本在轮子处的两组机械式刹车器，达到更安全的掣刹效果。

下面结合说明书附图及实施例，对本实用新型作进一步的说明。

附图说明：

图1是本实用新型的零件分解立体图；

图2是本实用新型的弹簧组与速控旋把的操作关系图；

图3是本实用新型的可变电阻与速控旋把的结合剖视图；

请参阅图1～3，本实用新型由设在机车把手管1上的结构组合所完成的，它包括可变电阻2、把手组3、弹簧组4、速控旋把5，电阻2利用承座20插装于把手管1的端管内，承座20于把手管1的外管管端为一凸出的旋钮21，而于把手管1内管端则连接一信号线22；另外把手组3是由开关部30和刹控部31所组成，其中开关部30上设有大灯开关32和电刹按钮33；而弹簧组4，其一端为一凸扣40并在凸扣40一端藉导线41连接弹簧42，而弹簧42尾部设有耳孔43；速控旋把5，其内部为空心管而外管具有摩擦阻力的包覆层，其近开放端管面上设一个类似T型的缝沟50。

如图2～3所示，上述结构的速控旋把5套设于把手管1上，可变电阻2的旋钮21端部份插装于速控旋把5的一封闭端面上，弹簧组4以其凸扣40和导线41卡设于速控旋把5的T型缝沟50中，并将弹簧42及其末端的耳孔43穿过把手组3以螺丝6固定在把手组3上。如此经由扭旋速控旋把5使可变电阻2的旋钮21转动而达到可变电阻2的阻值变化调整，而弹簧组4则提供速控旋把5在扭旋放松时自动回复至原始位置所需的张力来源。