[实用新型]铁路列车负反馈式制动装置无效

专利信息
申请号: 91229330.6 申请日: 1991-11-24
公开(公告)号: CN2108026U 公开(公告)日: 1992-06-24
发明(设计)人: 阎振华 申请(专利权)人: 阎振华
主分类号: B61H13/00 分类号: B61H13/00
代理公司: 宝鸡市专利事务所 代理人: 马天顺
地址: 陕西省宝鸡*** 国省代码: 陕西;61
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摘要:
搜索关键词: 铁路 列车 负反馈 制动 装置
【说明书】:

实用新型涉及一种铁路列车负反馈式制动装置,属于铁路列车制动装置制造技术领域。

目前,铁路列车均采用空压制动系统,性能可靠,操作简便,但设备复杂,耗能高,而且由于压缩空气流动过程造成的时间差异,使制动过程难以同步,另外,列车车厢连接处的阀门一旦出现故障,后果不堪设想。

本实用新型的目的在于设计一种利用列车自身惯性所产生的动力,反作用于制动系统,从而产生可靠有效的制动效果的制动装置,用来替代空压制动系统。

本实用新型的设计方案是:轮轴1上套有轴套3,轴套3的两端设有对称力臂4,力臂4端部通过轴5装有杠杆6,轴5上绕有弹簧,弹簧作用于杠杆6,使杠杆6顶端的摩擦片7与车轮2内侧制有的摩擦环处于分离状态,轴套3两端靠近力臂4位置套有轴承8,且轴承8与轴套3为动配合,轴承9套在轴套3上且位于轴承8内侧,轴承9与轴套3为静配合,且轴承9固定在列车车架上,用于固定轴套3使轴套3内壁与轮轴1外壁之间保持5mm--10mm间隙,轴承9外圆上制有对称的方形凸台11,方形凸台11上装有轴承12,且方形凸台上、下端面制有沟槽13,轴承8上固结有连杆10,连杆10穿过轴承12后端部连有钢绳,连杆14嵌在沟槽13中,其中部装有轮子15,且轮子15上对称两点通过钢绳与连杆10端部相连,连杆16一端为″U″形与轮子15固结为一体,另一端为“”形与丝杠套17用销钉相连,其伸长部分用于控制限位控制开关19和20,丝杠18穿过丝杠套17后与直流力矩电机23同轴固接,轴套3中部制有突起圆孔,与滑轮组22上的钢绳相连,异径滑轮21用钢绳串联于滑轮组22中,且通过轮架、轮轴安装在滑轮组22端部,滑轮组22两端与列车车厢原有制动拉杆相连接,限位控制开关19正极接二极管D1负极,限位控制开关20正极接二极管D2正极,二极管D1正极和D2负极连接在一起接直流力矩电机23,限位控制开关19和20负极连接在一起接双向控制开关24,直流力矩电机23另一根接线直接接双向控制开关24。

异径滑轮21为变径螺旋式,通过轮架,轮轴用钢绳串联安装在滑轮组22的端部,滑轮组22上的钢绳绕其大径一周后过渡到小径上再绕一周。

对旧列车进行改造时,可将轴套3、轴承8、轴承9沿轴向制成对称的两部分,装在轴1上后,可焊接磨光,亦可用螺栓连接。

本实用新型的工作原理是:打开双向控制开关24,二极管D1截止,D2导通,使直流力矩电机23带动丝杠18旋转使丝杠套17向电机23方向移动,丝杠套17带动连杆16和轮子15顺时针方向转动,使连杆10和轮子15之间连接钢绳处于松弛状态,此时,杠杆6顶端摩擦片7在轴5上的弹簧的作用下与车轮2内侧摩擦环处于分离状态,滑轮组22也处于松驰状态,使车厢闸瓦在闸瓦弹簧作用下与车轮2处于分离状态,因此整个列车处于缓解状态;当连杆16在丝杠套17带动下向电机23移动一定距离时,其前端伸长部分就会拨动限位控制开关20使电路断开,直流力矩电机23停止;当双向控制开关24换相后,二极管D1导通,D2截止,使直流力矩电机23反向旋转带动丝杠套17向离开直流力矩电机23方向移动,此时丝杠套17带动连杆16和轮子15沿逆时针方向旋转,通过钢绳,连杆10、轴承8作用于杠杆6,使杠杆6顶端摩擦片7与车轮2内侧摩擦环接触,在摩擦力作用下,杠杆6及轴套3随车轮2转动,轴套3转动使连接其上的钢绳缠绕在轴套3上,将连接在钢绳上的滑轮组22拉紧,滑轮组22两端作用于车厢原有制动拉杆使其拉紧,从而使车厢处于制动状态,另外,由于滑轮组22端部装有异径滑轮21,异径滑轮21为变径螺旋式,通过钢绳串联在滑轮组22中,为了加强钢绳与异径滑轮21接触力,先将钢绳绕其大径一周后过渡到小径再绕一周,可防止打滑,这样可加快缓解和制动时间,因为滑轮组22在拉紧过程中,异径滑轮21上的钢绳由小径过渡到大径,放松过程中,由大径过渡到小径,且异径滑轮21变径形成的钢绳伸缩量在车厢闸瓦完全松弛和将要完全拉紧范围之内,当丝杠套17远离直流力矩电机23到一定位置时,连杆16伸长部分就会拨动限位控制开关19,使电路断开,直流力矩电机23停止运转,整个列车处于制动状态,此时再将双向控制开关24换相,列车制动状态即可解除。

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