[其他]内燃机的控制系统

说明书

本发明涉及特别适用于汽车的内燃机的控制系统。

人们都希望汽车发动机能满足降低燃油消耗率和提高加速性能这两个要求。

作为满足这些要求的一个方法，在先有技术中已有了一个向内燃机供应稀混合气的系统，该系统是在第59-224499（1984）号日本公告专利中提出的。但是，这个方法伴随的一个问题是因混合气稀薄而不能达到足够的加速性能。

在另一方面为了克服加速性能差这一缺点，可准备浓混合气并在加速期间供给发动机，这一方法是有效的，但这会导致又一个问题的产生;即当混合气由浓变稀或由稀变浓时，发动机扭矩会突然变化，使驱动性能变差。

不难想象，为消除扭矩的这种突然变化，可以使混合气的浓度逐渐变化。但是在稀混合气区和浓混合气区之间存在这样一个区域（空燃比在15至18之间），在这一区域中氧化氮（NOx）产生的量最大，这对减小发动机气中的有害成份将有不利的影响。

因此，本发明的目的是提供一种内燃机控制系统，这种系统不影响发动机排气中有害成份的减少却能确保足够的加速性能。

本发明的特征在于，根据加速器踏板的下压量，控制一个节气门驱动器的工作，使发动机的扭矩适应性增强。

图1，是根据本发明的一个实施例而做出的控制系统的总体结构示意图。

图2，是节气门驱动器的详细结构示意图。

图3，是用来解释本发明的一个实施例的基本控制原理的方框图。

图4，所示的方框图表示了在这个实施例的控制系统中使用的控制单元的详细结构的一个例子。

图5，是系统地表示控制主要路径的方框图。

图6和图7，中的示意图表示从实际加速器踏板位置信号获得经校正的加速器踏板位置的关系。

图8是图5的控制路径中步骤170的详细流程图。

图9表示了经校正的加速器踏板位置信号与燃油注入量Ti之间的关系。

图10表示了发动机冷却水温和其校正系数K_TW之间的关系。

图11是一张表，显示了由空燃比传感器得到的校正系数Kα。

图12中的表表示了根据发动机的工作条件设定空燃比的校正系数K_MR。

图13表示了在节气门上游的空气温度与校正系数K_A之关系。

图14表示了以比率Ti×K_A/K_MR和发动机的转数确定节气门开度大小的关系图。

图15表示了从燃油注入量和发动机转数确定点火时间BTDC的关系图。

图16是图5的控制路径中步骤280的详细流程图。

图17中的流程图表示了图16所示的步骤280的一种改进方案。

图18是在为提高空气流率的测量精度而使用吸气压力传感器时，加在图5所示的主控制路径上的控制流程图。

图19是节气门开度的校正系数K_θ的表。

图20中的流程图是在使用气流传感器代替吸气压力传感器以提高测量精度时对图18所示的流程图的一种改进。

图21和22是用来说明本发明与先有技术的例子相比的效果的示意图。

图1是表示本发明的一个实施例的总体结构的示意图。图中画出了多缸发动机中的一个气缸的一部分。活塞102在气缸101中的往复运动被转换成曲轴103的转动，并作为驱动功率输出。

进气阀104和排气阀105根据活塞102的运动打开或者闭合。在进气阀104打开的同时，燃油被喷油阀或称喷油嘴109喷入进气管107中。这样喷入的燃油和吸入的空气进行混合，充满了气缸的内部（即燃烧室108）并被活塞102压缩。接着，火花塞106将混合气点燃。当排气阀105打开时，排出的气体被挤入排气管110中。排气管的集气部分上装有一个空/燃（A/F）比检测器124，该检测器根据排气中剩余的含氧浓度来检测吸入发动机的混合气的空/燃比。