[其他]双层铰接式大客车车厢

说明书

本发明涉及一种双层公共交通车辆的车厢布局，采用本发明制成的双层铰接式大客车适合作为大容量的公交车辆。

现有的铰接式大客车是我国主要的城市公共交通车辆。为了满足日益增长的客流需要，提高客运能力，对现有的公交车辆采取了最大限度地减少座位的措施，其结果是载客能力提高了25%，而座位数减少到19个，不到乘客总数的10%，其中有10个座位还是舒适性很差的铰接转盘上部的月牙形座位和中后轴车轮上部的座位。双层公交车辆载客能力要受到双轴底盘负荷能力的限制，如果增加车轴数，下层车厢的面积要受到较大的影响，载客能力反而难以提高。现有的双层公交车辆的总高也接近了电车架空线网的危险区域和我国城市立交桥允许的限界高度。整车的重心高度偏高，有些国家和地区规定上层车厢在行车时不许站立乘客，这也是限制双层公交车辆载客能力的一个因素。

本发明的任务是提供两种方案的双层铰接式大客车车厢。采用本发明制成的双层铰接式大客车全高4米，比现有的双层公交车辆低200MM，在行驶时，上层车厢允许站立乘客，充分利用双层车厢的空间体积。本发明方案一是采用黄河牌JN162型10吨载重汽车底盘的后部双层铰接式大客车车厢，可载客300人。本发明方案二是采用交通牌SH161型17吨载重汽车底盘的全双层铰接式大客车车厢，可载客500人。

本发明的特点是1.最大限度地降低下层车厢的底板离地面的高度。满载时，下层车厢底板离地面高度为320MM，乘客上下车极为方便。2.下层车厢全部取消乘客座位，最大限度地提高下层车厢的载客能力。3.车辆转向时，后轴车轮也作与前轮方向相反的转向，使后轴车轮沿着中轴车轮运动轨迹运动，转向灵活。

以下将结合附图对本发明进一步详细描述：

图1是本发明方案一的外形图。

图2是本发明方案一的内部布置图。

图3是本发明方案二的外形图。

图4是本发明方案二的内部布置图。

图5是图2和图4沿A-A的剖视图。

图6是图2和图4沿B-B的剖面图。

图1至图5比例为1∶100，图6的比例为1∶50。

参照图1，车厢的前部为单层的机车车厢，后部为双层的拖车厢。前车厢设置一个前门（1），后车厢的下层设置三个车门，中前门（2），中后门（3），后门（4）。参照图2，前车厢（5）内，驾驶员坐椅后部和楼梯（6）的两侧设置9个座位，车厢内还可站立乘客50人。前车厢与后车厢上层由楼梯（6）相连。前后车厢铰接处设门型棚杆，由棚杆承托蓬布。棚杆上部的纵向轴两端埋入前后车厢顶部的骨架内，以不超出车厢顶部高度。铰接架（12）上部的地板面至棚杆蓬布（7）之间的净高为1.8米。铰接车厢两侧设两个月牙形的座椅，可坐6人。后车厢上层（8）设有34个座位，后车厢上层和铰接车厢上还可站立乘客50人。上下层车厢由后轴车轮上部的楼梯（10）相通。尾部车厢（9）和后车厢下层均不设座位。尾部车厢可站立乘客30人，下层车厢可站立乘客120人。上层车厢顶部不设顶风窗，以限制车高。上下层车厢依靠风扇加强车厢内通风，风扇安装在车厢左侧的骨架内，由售票员控制风扇开关。

参照图5，（图5和图6的序号接图3和图4）本发明前后两节车厢水平面内最大转角为±40°，当后车厢（23）达到最大水平转角时，中轴车轮（18）与后车厢要相碰，后车厢下层前都有两处凹入车厢（19），这样，后车厢处于最大水平转角时也不与中轴车轮（13）相接触，它们的最小间隙为80MM。后轴车轮（21）在转向时，转动角与前轮相同，但方向相反。

参照图6，本发明后车厢主纵梁（24）布置在上下层车厢结合处外侧，小横梁（25）布置在下层车厢的顶部，主横梁设置在下层车厢的前后两端，下层车厢的外侧骨架和六根加强吊管（26）承受下层车厢的自重和承载的负荷。下层车厢的底板厚度为50MM，上下层车厢骨架与主纵梁、小横梁、主横梁，加强吊管等焊接成整体，外蒙铝板。

方案二是全双层铰接式大客车车厢，参照图3，后部车厢与方案一相同。前车厢按双前轴转向和双中轴驱动的布置设计。采用四轴底盘的目的是尽量提高其承载能力，充分利用双层车厢的空间体积，提高载客量。前车厢下层双前轴的前部设置前车厢前车门（1），双前轴的后部设置前车厢中门（2）和前车厢后门（3）。后车厢下层也设置三个车门，分别是后车厢前门（6）、后车厢中门（7）、后车厢后门（8）。