[实用新型]一种半主动垂向减振器

说明书

本实用新型公开了一种半主动垂向减振器，包括工作缸、导向盖、阀座、底阀、活塞组件、阻尼调节阀和直线电机，工作缸顶部与底部分别安装有导向盖和阀座，工作缸内部套装有缸体，缸体底部安装有底阀，缸体中部套装有活塞组件，活塞组件上安装有穿过导向盖的活塞杆，缸体顶部与导向盖连接，导向盖上加工有分流孔，阀座内加工有台阶盲孔，缸体与工作缸之间安装有连通分流孔和台阶盲孔的导流管，台阶盲孔内安装有阻尼调节阀，阀座的外壁上安装有与阻尼调节阀连接的直线电机。本实用新型通过设置导流管从导向盖将油液引入阀座内，同时通过设置阻尼调节阀，并利用直线电机调节阻尼调节阀的阻尼参数，使列车在应对桥梁激扰时具有良好的减振性能。

技术领域

本实用新型涉及高速列车减振领域，特别是涉及一种半主动垂向减振器。

背景技术

随着公共交通的迅速发展，城市与城市之间的轨道交通网络也蓬勃发展起来，而列车在轨道上高速行驶时，会因为轨道不平顺造成列车受到各种成分的激扰，这些周期性的激扰对列车系统动力学影响较大。来自轨道的周期性激扰源主要有：列车经过高架桥梁的周期性激扰(波长32.6m)； CRTSⅠ、CRTSⅡ、CRTSⅢ(波长5～6.5m)型无砟轨道板产生的周期性激扰；轨枕跨距(波长0.625～0.65m)的周期性激扰。其中桥梁激扰对列车影响最为严重，当列车以160km/h～200km/h经过桥梁时，桥梁所产生的激励导致振动频率为1.28～3.41Hz，与城际列车车体的点头模态频率相近，所以桥梁跨距所产生的激励(波长32.6m)十分容易与车体的点头模态耦合导致车体的点头振动。而现在城际车辆大多在这个速度区间行驶，并且现有高速铁路的桥梁长度普遍占线路总长度50％以上，有些地区的桥梁占比则更高。

而现有的列车减振主要是被动式减振器，被动式减振器的参数是为了保证列车在正常线路上的行驶，在面对桥梁激励产生的点头振动时，则无法具备良好的减振效果，因此解决列车经过桥梁时产生的激扰尤为迫切。

实用新型内容

本实用新型的目的在于提供一种半主动垂向减振器，该减振器可通过列车的控制系统调整减振器的参数，使列车以160km/h～200km/h经过波长为32.6m的桥梁路段时有效减弱点头垂向振动。

本实用新型的目的是通过以下技术方案实现的：

一种半主动垂向减振器，包括工作缸、导向盖、阀座、底阀、活塞组件、阻尼调节阀和直线电机，所述工作缸顶部与底部分别安装有导向盖和阀座，工作缸内部套装有同轴设置的缸体，工作缸与缸体之间安装有支撑缸体的孔板，孔板上方的工作缸与缸体之间安装有可压缩的气囊，缸体底部安装有底阀，缸体中部套装有可滑动的活塞组件，活塞组件上安装有活塞杆，活塞杆顶部穿过导向盖置于工作缸上方，缸体顶部与导向盖固定连接，导向盖上加工有与缸体内部连通的分流孔，缸体与工作缸之间竖直安装有导流管，导流管顶部穿过导向盖与分流孔连通，导流管底部伸入阀座内，所述阀座内加工有台阶盲孔，所述导流管与台阶盲孔的小径端连通，台阶盲孔的大径端安装有阻尼调节阀，阀座的外壁上安装有与阻尼调节阀连接的直线电机。

所述阻尼调节阀包括阀体、分流头、弹簧和螺母座，所述阀体安装在台阶盲孔的大径端，阀体内从外向内依次套装有螺母座、弹簧和分流头，阀体上加工有与螺母座螺纹连接的螺纹段，所述螺母座远离弹簧一端加工与直线电机输出轴连接的限位孔，直线电机的输出轴可沿限位孔的长度方向滑动，螺母座与分流头相对的端面是加工有容纳弹簧的凹槽，分流头远离弹簧一端的阀体上安装有套管，且分流头的端面与套管端面靠接，分流头外侧的阀体上加工有扩容腔，扩容腔处的阀体上加工有多个过油孔，所述台阶盲孔外侧加工有与过油孔对齐的内腔，所述内腔上方加工有回油孔。

所述底阀上加工有一圈呈环形均布的回流孔，底阀靠近活塞组件一侧加工有挡住回流孔的止回阀片和支撑节流阀片的限位盘，限位盘与止回阀片之间设有支撑簧，回流孔内侧的底阀上加工有泄压孔，泄压孔下方的底阀上设有挡住泄压孔的泄压阀片。