[实用新型]气压驻煞车电控阀

说明书

本实用新型提供一种气压驻煞车电控阀，适用于电控化气压煞车系统，电控化气压煞车系统包含气压煞车电控阀及气压驻煞车电控阀。气压煞车电控阀包含力平衡单元及电磁出力单元。调整通过电磁出力单元的电流，进一步调整力平衡单元的位置，并输出对应压力的气压。气压驻煞车电控阀包含气阀单元及自锁单元。通过气阀单元与自锁单元之间的动作关系，气压驻煞车电控阀能在解离状态及锁定状态之间切换，以达到驻煞车时气压驻煞车电控阀呈断电的状态。在不需更换现有煞车系统原有的阀件情况下，只要加装气压煞车电控阀及气压驻煞车电控阀，就可以达到气压煞车及驻车电控化效果，且能避免使用高单价与复杂的电控组件，达到快速安装，降低后装零件成本。

本申请是申请日2021/9/29，申请号第202122381433.4号，实用新型名称“气压煞车电控阀”的分案申请。

技术领域

本实用新型涉及一种煞车系统，特别是涉及一种气压驻煞车电控阀。

背景技术

现有的气压煞车系统是通过人为操作调节多个煞车分泵内的气压以产生制动效果。详细来说，根据功能不同，可以将前述气压煞车系统区分出一个煞车回路及一个驻煞车回路。

该煞车回路适用于在行驶中让驾驶操作，以使车辆达成减速或是暂时停止的功能。以煞车系统后轴为例，该煞车回路是以一个踏板(制动门)进行控制，该踏板则控制一个减压机构。参阅图1，当踩下该踏板时会供气至所述煞车分泵9的煞车气室91(图1中只有显示一个煞车分泵9以便于说明)，使得所述煞车分泵9作动并产生制动效果。高压气体(源自于空压机及储气筒)通过该减压机构减压，从而能调节至适当的压力并输入所述煞车分泵9。踩下该踏板的幅度越大，则该减压机构减压所产生的减压效果越弱，所供应的气压越大，产生越强的制动效果。相反地，若未踩下该踏板，则该减压机构的减压效果达到最强，不供气至所述煞车气室91，也不产生制动效果。

该驻煞车回路则适用于在停泊时使维持车辆静止。一般来说，该驻煞车回路是以一个手控阀进行控制。该手控阀实际上为一个常开式三口二位阀。参阅图2，将该手控阀推动至其中一侧时会供气至所述煞车分泵9的驻煞车气室92(图2中只有显示一个煞车分泵9以便于说明)，使得所述煞车分泵9不产生制动效果。相反地，若将该手控阀推动至另外一侧时，则不供气至所述驻煞车气室92，使得所述煞车分泵作动并产生制动效果。

值得注意的是，若同时供气至所述煞车气室91与所述驻煞车气室92，或是同时不供气至所述煞车气室91与所述驻煞车气室92，所述煞车分泵9会移动至作动的位置并产生制动效果。具体来说，车辆行驶中会持续供气至所述驻煞车气室92，只有在执行减速或是暂时停止的功能时才供气至所述煞车气室91并产生制动效果。停泊车辆时，不供气至所述煞车气室91与所述驻煞车气室92，保持制动效果。根据此种设计，车辆长时间停泊时便不需要维持所述煞车分泵9内的气压，能避免由于所述煞车分泵9泄气而导致车辆滑动。

然而，人为操作容易产生疏失。若在临时停泊时，只是让引擎停止输出动力，但未踩踏该踏板也未将该手控阀推动至产生制动效果的一侧，则车辆仍可能会受到重力的影响而产生意料之外的滑动，造成风险。因此，如何以电子控制的方式达成辅助驾驶，甚至是达成全自动驾驶，以泯除人为疏失，便成为众所追求的目标。

若欲以现有的电子控制技术(如图3所示)控制所述煞车分泵9，应需要使用压力传感器81读取比例电磁阀82输出至一个继动阀83内的气压，再将所读取的数值回馈给电子控制单元84(Eletronic Control Unit,ECU)，让电子控制单元84得以判断并控制该比例电磁阀82的动作，并通过该继动阀83将压力再输出给所述煞车分泵9，此为目前市场上多数产品实行的控制方式。市售的气压煞车电控阀件，需压力传感器回馈，构造复杂，控制难度高，阀件成本高，若压力传感器失效，很可能造成误动作的风险。若欲将车辆电控化，需送回原厂更换整套煞车系统，需耗费大量时间验证(长达一年以上)，还要付出高额价金。此外，压力传感器故障时将与真实情况脱节，煞车可能无法作动或造成误动作，相当危险。

实用新型内容