[实用新型]一种低噪声隧道多孔弹性铺装结构

说明书

本实用新型提供了一种低噪声隧道多孔弹性铺装结构，包括由上向下依次排列的：多孔弹性路面层，厚度为2～4cm；多孔沥青层，厚度为4～6cm；高模量应力吸收层或改性沥青碎石封层，厚度为1～3cm；基层，所述基层包括水泥混凝土基层和位于所述水泥混凝土基层下方的半刚性底基层。本实用新型中的低噪声隧道多孔弹性铺装结构，其多孔弹性层和多孔沥青层具有优异的阻尼和吸声特性，可有效降低隧道封闭空间内的轮胎‑路面噪声，缓解车内噪声污染问题。所述高模量应力吸收层位于多孔沥青层和基层之间，增加了各结构层的适配性，同时具有优异的吸能消能作用，可有效扩散基层应力，减缓基层病害向上反射，提升了多孔弹性铺装结构的耐久性。

技术领域

本实用新型涉及道路工程领域，特别是涉及一种低噪声隧道多孔弹性铺装结构。

背景技术

噪声污染，尤其是道路交通噪声严重影响了驾乘人员及周边居民的身心健康和生活品质。目前关于交通噪声污染防治的研究，噪声受众多为公路沿线居民，有关噪声对公路的使用主体，即对司乘人员的影响研究仍较少。但对部分沿线无居民的路段，尤其是隧道路段，隧道内噪声对司乘人员的影响会更加严重，因此其造成的交通噪声问题更加不容忽视。

隧道内部处于一个近乎封闭的环境下，与此同时隧道壁产生的声波反射面积远远高于隧道外，因此隧道内的噪声远远高出隧道外的噪声。而对于长隧道，由于噪声在隧道内的传播时间更长，混响时间更长，不易消散，其噪声影响较普通隧道更为严重。目前国内己建成的隧道多数没有做过降噪处理。交通噪声经过隧道壁面多次反射，直达声与混响声的多次叠加，产生较大的噪声值，使得隧道内的司乘人员及工作人员感到十分不适，而对于需要长时间位于隧道内的施工养护人员，噪声的影响则更为严重。同时，隧道口的声辐射会对隧道口附近的居民及动物产生严重的噪声污染。不仅于此，噪声还会对隧道本身的结构产生一定程度的影响。隧道顶部、隧道壁以及隧道路面均会因为噪声产生不同程度的损害。

隧道内部噪声主要由行驶其中的车辆产生，而这种噪声是一种混合噪声，由胎噪、发动机噪声、车体振动噪声以及传动噪声等构成。相关研究表明，车辆高速行驶时轮胎-路面噪声成为交通噪声的主要组成部分，因此降低轮胎-路面噪声，也就是采用低噪声路面成为隧道内噪声控制的有效途径。现有技术中，采用多孔沥青路面进行隧道降噪是目前常用的降噪措施之一，但是多孔沥青路面仅能降低交通噪声3dB左右，无法满足隧道内高噪声污染的降噪需求。在这种情况下，如何探索一种能够解决隧道内高噪声污染的隧道铺装结构，是本领域急需解决的技术问题。

实用新型内容

本实用新型解决的是现有技术中的路面无法满足隧道内高噪声污染降噪需求的技术问题，进而提供一种具有优良降噪效果的低噪声隧道多孔弹性铺装结构。

本实用新型解决上述技术问题采用的技术方案为：

一种低噪声隧道多孔弹性铺装结构，包括由上向下依次排列的：多孔弹性路面层，厚度为2～4cm；多孔沥青层，厚度为4～6cm；高模量应力吸收层或改性沥青碎石封层，厚度为1～3cm；基层，所述基层包括水泥混凝土基层和位于所述水泥混凝土基层下方的半刚性底基层。

所述高模量应力吸收层采用空隙率为3％～5％的砂粒式密级配沥青混合料层。

所述高模量应力吸收层在45℃、10Hz条件下的动态模量大于或者等于4000MPa，在15℃、10Hz、控制应变230με条件下的疲劳寿命大于或者等于100万次。

所述多孔沥青层采用公称最大粒径为13.2mm或16mm或19mm的细粒式或中粒式开级配沥青混合料层。

所述多孔沥青层为空隙率大于或者等于18％的细粒式或中粒式开级配沥青混合料层。

所述多孔弹性路面层采用空隙率大于或者等于20％的多孔弹性层。

所述水泥混凝土基层，为普通水泥混凝土层、钢筋水泥混凝土层、连续配筋水泥混凝土层、钢纤维水泥混凝土层中的任意一种。