[发明专利]参数更新方法、车辆控制方法、装置、设备及介质

说明书

本发明公开了一种基于主动扭振控制的车辆控制方法，包括：获取车辆的当前工作状态；计算所述车辆在所述当前工作状态下的传递误差；基于所述传递误差与所述的新的传动系等效间隙判断所述车辆是否满足状态切换条件；在所述车辆满足状态切换条件时，对所述车辆的当前工作状态进行切换；以切换后的工作状态下的主动扭振控制策略对车辆进行控制。本发明可以减少车辆零部件之间的撞击，提升驾驶平顺性和零部件耐久性，允许更大的扭矩上升梯度和更大的扭矩下降梯度，从而进一步可以允许更大的动力请求和更强的能量回收请求，因而可以达成更强的动力性和经济性目标。

技术领域

本发明涉及车辆的主动振动控制领域，具体涉及一种参数更新方法、车辆控制方法、装置、设备及介质。

背景技术

纯电动汽车扭振主动控制非常重要。在机电耦合作用下，系统存在较多干扰力矩，会带来异常撞击，严重影响传动系零部件可靠性和振动噪声特性，会直接影响乘员的驾乘体验，也会直接影响动力性和能量回收能力，进一步对品牌宣传产生深远影响。不合理的振动水平甚至影响重要零部件的疲劳耐久性能，关系到人员的驾驶安全。

目前普遍采取的技术方案存在一些问题。在踩油门踏板的时候，为了不影响驾驶平顺性，采取降低力矩梯度的技术措施，这会影响整车动力性。同时在松油门踏板的时候，为了不影响驾驶平顺性，采取了降低能量回收强度的技术措施，这会影响整车经济性。深层次原因在于传动系动力学模型比较复杂，存在各种间隙带来的误差，比如齿侧径向间隙、齿侧轴向间隙、花键间隙、半轴球笼接触间隙、轴承间隙，同时零部件本身具有柔性，可以产生周向变形，这些影响因子很难通过一个非常的精确数学模型来描述，整个系统在力矩突变的时候会伴随扭振，会带来严重的驾驶平顺性问题。按照目前的分布式控制系统架构设计，整车控制单元不能计算得到防止扭振发生的执行力矩，因此整车控制单元只是计算一个执行力矩初值，在本文中可以被称为整车控制器的请求力矩，并由电机控制器进行修订完善，计算得到最终的电磁力矩，并通过控制电流和电压产生该力矩。

汽车传动系必然存在间隙，这是结构设计所决定的。在目前主流的以间隙为设计变量或者设计因子的方法中，精确识别这个参数存在困难。有几种方法可以获取。第一种是通过静态测试的方法获取，但是这种方法无法精确考虑动态效应，实际工作状态下轴系转速较高，系统存在零部件撞击，与静态测试值不符。另外一种则是以实车标定的方式确立的值，这种方法比较难以实施，因为不同车速和扭矩梯度下该值表现水平都是不一样的。每个车辆存在加工制造和装配的差异，该值也是不一样的。随着磨损加剧，等效间隙夹角值还会增大。因此采用一个固定不变的值是不合理的，且如何确定这个值成为了非常困难的问题。

目前国内外常用主动扭振控制技术方案，包括前馈控制和反馈控制，前馈控制主要是通过限制系统产生异常速度变化，直接补偿力矩。前馈控制本质上是速度闭环反馈控制，该技术方案对动力性影响较小，由于使用了低通滤波器，对能量回收强度影响较大，通常不利于能量回收。反馈控制方案也较多，以控制目标的不同可以分为两大类，一类是以减少电机转速波动量的控制方案，这等同于减小相对角位移误差的时间导数，一类是以减少相对角位移误差。以使用信号类型不同，可以把主动控制分为两类，第一类仅仅使用电机速度信号，第二类除了使用电机速度信号，还使用轮速信号。以控制类型的不同又可以分为三大类，一类是比例积分微分控制器(PID)，另一类是使用最优控制器(LQR)，最后一类是使用滑膜控制器(SMC)。例如，CN101550986A、CN112746875A均能实现扭振控制。但目前的控制方案不够完美，如果在算法层面存在多个控制器切换，容易造成问题无解或者力矩不正常突变问题，这些控制方案都会影响整个控制系统的稳健性。

发明内容

鉴于以上所述现有技术的缺点，本发明提供一种参数更新方法、车辆控制方法、装置、设备及介质，以解决上述技术问题。

本发明提供的一种参数更新方法，所述方法包括：

获取车辆状态参数；

基于所述车辆状态参数判断车辆是否满足参数更新条件；