[发明专利]用于在从直线行驶的转向期间控制主动式后桥转向装置的方法和控制电路及机动车

说明书

本发明涉及一种用于在机动车(10)的车轮引导的给定的实际动态的情况下，在从直线行驶(20)的转向期间控制机动车(10)的主动式后桥转向装置(16)的方法，其中，通过控制电路(23)，从至少一个传感器接收机动车(10)的实际转向信号(25)，随后借助车轮引导的动态模型从实际转向信号(25)计算差分信号(26)的随时间变化的曲线，差分信号描述了实际转向信号(25)与虚拟的额定转向信号的偏差，这例如是需要的，以便以预定的额定动态执行转向，并且通过预定的换算规则，由差分信号(26)产生用于后桥转向装置(16)的额定转向信号(27)，并且以该额定转向信号驱控后桥转向装置(16)。

技术领域

本发明涉及一种用于在机动车中、在从直线行驶的转向期间控制后桥转向装置的方法和控制电路。为此，后桥转向装置设计为主动式的，也就是说，其具有至少一个致动器，以便能够根据控制信号调节后轮转向角度。本发明还包括具有这种主动式后桥转向装置和所述控制电路的实施方式的机动车。

背景技术

在此所描述的“转向”过程是指在机动车的前桥上，车轮在方向盘角度发生变化后做出反应或根据新设置的方向盘角度跟踪或转动的时间段。车轮不会立即对方向盘角度的变化做出反应，但底盘具有运动学和/或弹性运动学，由于运动学和/或弹性运动学产生的是，在方向盘上的方向盘角度发生变化时或在方向盘的新的转动角度调节到新的转向位置中时，产生动态过程，其中，车轮根据新设置的方向盘角度，在动态过程中根据新设置的方向盘角度调整其车轮偏转角。换言之，新的方向盘角度所需要的侧面导向力必须首先逐渐增大。该转向因此在车轮偏转角达到通过新设置的方向盘角度预定的角度值、即直到持续达到侧面导向力的最终值时结束。导致控制的延迟或在一方面改变方向盘角度与另一方面根据方向盘角度达到固定的车轮偏转角/最终的侧面导向力之间的时间错位通过底盘中的弹性和惯性产生，这例如本身是已知的。

主动式后桥转向装置例如由DE 10 2018 007 860 A1中已知。在该专利文献中描述了，主动式后桥转向装置可以用于，通过减小前桥转向装置上的所需的转向偏转角来稳定机动车的行驶动态，这通过后桥转向装置进行补偿。

从专利文献DE 10 2015 005 023 A1已知改进机动车中的转向特性。相应地，在前桥上需要叠加转向，通过叠加转向产生附加的叠加角，用于调节附加的转向偏转角。附加地，还可以针对后桥转向装置调节后轮转向角度。然而在此，这只是成比例的换算，即在给定的当前的方向盘角度的情况下，后轮转向角度根据特性曲线设置为预定的值。然而，由此不能补偿车轮引导的动态，该车轮引导例如通过弹性/有限的固有刚度和/或通过底盘的固有频率给出。相反，在放大率太高的情况下可能会有摆动。

从专利文献DE 10 2016 210 256 A1已知，在方向盘上的剧烈的转向运动的情况下，机动车的行驶动态可以通过后桥转向装置来稳定。然而为此，必须识别方向盘上的剧烈的转向摆动。

由专利文献DE 10 2019 213 969 A1已知，通过后轮相对于前轮的调节，机动车的底盘可以借助主动式后桥转向装置来支撑，以便由此减少其侧倾趋势。

现有技术没有提供在前轮的车轮引导中能够补偿运动学和弹性运动学的解决方案，通过该解决方案，在机动车转向时，前轮的转向偏转角或侧面导向力才被延迟，并且利用与底盘相关的动态适配于新的、通过新设置的方向盘角度预定的角度值。

发明内容

本发明的目的是，从直线行驶开始，至少在小的方向盘角度改变的情况下调整机动车的转向特性，使得获得了朝新的固定的值的侧向力形成/侧向力构建的随时间变化的曲线，其例如在比车轮引导的可用的固有刚度更大的固有刚度中产生。

该目的通过独立权利要求的主题来实现。本发明的有利的扩展方案通过从属权利要求、以下说明书描述和附图得到。