[实用新型]一种可降低气流突变的铁路隧道洞口辅助系统

说明书

本实用新型公开了一种可降低气流突变的铁路隧道洞口辅助系统，包括：设置在隧道入口处的入口降阻减噪结构和设置在隧道出口处的出口降阻减噪结构；所述入口降阻减噪结构包含由隧道入口向外设置的多层入口拱形结构；每一层入口拱形结构包含多片呈周向分布的入口导流板；所述出口降阻减噪结构包含由隧道出口向外设置的多层出口拱形结构，每一层出口拱形结构包含多片呈周向分布的出口导流板。本实用新型具有以下有益效果：一、隧道出入口的导流板构成的空间通道直径变化平缓；二、多层拱形结构尺寸在远离洞口的方向逐渐增大，相邻层拱形结构的导流板交错重叠；三、导流板的颜色随远离洞口的方向逐渐变淡，可减弱列车进出洞时光线突变引起的不适感。

技术领域

本实用新型涉及隧道建造领域，具体涉及一种可降低气流突变的铁路隧道洞口辅助系统。

背景技术

高速铁路列车进入和离开隧道时因为与周围空气发生相互作用，会产生冲击波及复杂的压力变化，进而与隧道内壁发生作用，会产生噪音和振动。这些冲击波既会影响隧道洞口及内壁，也会对周边的生态环境以及动植物造成不良影响。这些影响包括气动压力使隧道内衬材料产生裂缝，裂缝增大会产生失稳断裂，直至脱落，危害行车安全；据国内外大量研究，这些噪音的强度不仅超出人体健康的要求，对很多野生动物，例如爬行类、两栖类动物、鸟类的生理活动，也产生不可逆转的破坏，因此非常有必要采取适当的技术改造措施减振降噪。

因而，如何降低高铁列车进出隧道洞口的气流冲击噪音，是本领域技术人员目前需要解决的技术问题。

实用新型内容

为解决以上技术问题，本实用新型的主要目的是提供一种可降低气流突变的铁路隧道洞口辅助系统，以减弱高速铁路列车进出隧道时产生的冲击波和噪音危害。

一种可降低气流突变的铁路隧道洞口辅助系统，包括：设置在隧道入口处的入口降阻减噪结构和设置在隧道出口处的出口降阻减噪结构；所述入口降阻减噪结构包含由隧道入口向外设置的多层入口拱形结构，第一层入口拱形结构的尾部伸入隧道入口内，之后第M+1层入口拱形结构的尾部设在第M层拱形结构的首部内，且第M+1层拱形结构的尾部与第M层拱形结构的首部具有第一搭接部；每一层入口拱形结构包含多片呈周向分布的入口导流板；其中，M为自然数；所述出口降阻减噪结构包含由隧道出口向外设置的多层出口拱形结构，第一层出口拱形结构的尾部伸入隧道出口内，之后第N+1层拱形结构的尾部设在第N层拱形结构的首部外，且第N+1层拱形结构的尾部与第N层拱形结构的首部具有第二搭接部；每一层出口拱形结构包含多片呈周向分布的出口导流板；其中，N为自然数。

进一步地，相邻层入口拱形结构的入口导流板周向交错重叠布置；相邻层出口拱形结构的出口导流板周向交错重叠布置。

进一步地，每层的入口拱形结构和每层的出口拱形结构均包括一根立柱，所述立柱上设置有朝向隧道中心的横杆，所述横杆上连接有多根连接杆，每根所述连接杆的上端通过上弹簧与横杆铰接，每根所述连接杆可沿隧道延伸方向摆动，每根连接杆的下端通过下弹簧与入口导流板或出口导流板连接。

进一步地，下弹簧与入口导流板之间通过万向铰接头连接；下弹簧与出口导流板之间通过万向铰接头连接。

进一步地，每个入口导流板的连接杆的数量为四根；每个出口导流板的连接杆的数量为四根。

进一步地，第一搭接部和第二搭接部的长度尺寸均为5-20厘米。

进一步地，第M+1层入口导流板与第M层入口导流板之间设置有向外的夹角A，且0°＜A＜20°；第N+1层出口导流板与第N层出口导流板之间设置有向外的夹角B，且0°＜B＜20°。

进一步地，所述入口导流板和出口导流板的材质为工程塑料。

进一步地，入口导流板的颜色随层数逐渐变淡；出口导流板的颜色随层数逐渐变淡。