[发明专利]发动机用电动增压装置

说明书

本发明提供了一种发动机用电动增压装置，其特征在于包括连接管，连接管上设置有单向阀，所述单项阀将连接管分为第一连接管和第二连接管；第一连接管的端口作为电压增压装置的入口，第二连接管的端口作为电压增压装置的出口；第一连接管的侧面向外侧延伸形成第三连接管，所述第三连接管和第一连接管相连通；电动增压器固定设置于第三连接管的端口处，第三连接管与电动增压器的入口相连通；电动增压器的出口通过管道与第二连接管相连通；第三连接管的端口侧面设置有压缩空气入口，压缩空气从压缩空气入口经第三连接管进入电动增压器的入口。本发明降低了电动增压器的需求功率，从而降低其驱动电机的发热量。

技术领域

本发明涉及发动机技术领域，具体涉及一种发动机用电动增压装置。

背景技术

涡轮增压，是一种利用发动机运行产生的废气驱动空气压缩机的技术。增压的目的是为了在不增加发动机排量的情况下增加发动机进气量，增大发动机等效压缩比，从而增加发动机功率密度和扭矩密度。

发动机工作时，排出的高温高压废气以一定角度高速冲击涡轮叶片，推动涡轮高速旋转，涡轮又带动同轴的压气机叶轮高速旋转，使空气增压进入汽缸。当发动机转速增加时，废气排出速度与涡轮转速同步增加，叶轮压缩更多的空气进入汽缸。空气的压力和密度增大可以燃烧更多的燃料，就可以增加发动机的平均有效压力。

电动增压，是利用电机驱动压气机，根据发动机不同工况，控制电机转速，达到满足发动机对增压压力的需求。

一般涡轮增压发动机在低转速时由于废气能力不足导致增压压力不足，限制喷油量增加，造成低转速扭矩性能差，这对汽车的动力性能是不利的。

涡轮增压不能同时兼顾低速与高速性能，缩小增压器涡壳会改善低转速性能，但是为了使增压器高转速不超速，采用废气旁通把发动机的一部分排气旁通掉，从而损失一部分废气能量，导致效率下降。另一方面，增大增压器涡壳会改善高转速性能，但会导致低转速时效率和响应性能恶化。

由于涡轮增压器存在气动滞后现象，导致发动机低转速响应迟缓。

同时，若仅采用电动增压，虽然满足发动机不同工况对增压压力的需求，但是无法利用发动机废气能量，使得发动机经济性下降。现有技术是通过废气旁通阀泄气来减小压比，一方面带有旁通阀增压器的设计加工难度增大、控制难度大，另一方面增加了进气阻力，浪费废气产生的能量。

发明内容

本发明的目的就是针对现有技术的缺陷，提供一种发动机用电动增压装置，降低了电动增压器的需求功率，从而降低其驱动电机的发热量。

本发明提供了一种发动机用电动增压装置，其特征在于包括连接管，连接管上设置有单向阀，所述单项阀将连接管分为第一连接管和第二连接管；第一连接管的端口作为电压增压装置的入口，第二连接管的端口作为电压增压装置的出口；第一连接管的侧面向外侧延伸形成第三连接管，所述第三连接管和第一连接管相连通；电动增压器固定设置于第三连接管的端口处，第三连接管与电动增压器的入口相连通；电动增压器的出口通过管道与第二连接管相连通；第三连接管的端口侧面设置有压缩空气入口，压缩空气从压缩空气入口经第三连接管进入电动增压器的入口。

上述技术方案中，所述电压增压装置的出口与废气涡轮增压器的入口相连通，废气涡轮增压器的出口与发动机的进气管相连通，发动机的废气驱动废气涡轮增压器的涡轮运转。

上述技术方案中，发动机的进气压力正常时，单向阀默认处于常闭状态，电压增压装置不通入压缩空气，电动增压器默认不工作。

上述技术方案中，当发动机进气压力低时，压缩空气从压缩空气入口进入第三连接管，电动增压器开始工作，发动机进气通过电动增压装置入口与压缩空气一同经电动增压器入口进入电动增压器，从电动增压器出口进入第二连接管，并从电动增压装置出口进入废气涡轮增压器的入口；上述过程中，电动增压装置出口压力大于电动增压装置入口压力，单向阀不开启。