[实用新型]一种越野车互支式自由桥底盘

说明书

本实用新型公开一种越野车互支式自由桥底盘，其特征在于：支撑弹簧之间互相传力连接，让长方形车架的每一边两侧的两轮胎平分支撑此边的重量，前后防倾杆之间互动连接，让车架左右倾斜值按前双轮和后双轮两股倾斜值的中间值，前防倾杆与转向器之间互动连接，转弯时通过转向拉杆的变化而增强弯外侧的韧度并减弱弯内侧韧度。本实用新型具有如下优点：交叉轴时不占用减震行程，力求同桥轮胎附着力和承载量相同，放宽轮胎的浮沉距离强化越野性能，主动减少一半颠簸并相加多部弹簧行程的缓冲避震，改善减速时的点头和加速时的翘头，实时操控底盘的高度和车身的前后左右倾斜度，转弯时主动增强往弯内侧倾值，增强了行车舒适度，平道与野地兼容通行。

技术领域

本实用新型隶属于越野车底盘技术领域，具体是一种“互相协力支撑和防倾式六方向自由调节底盘”，简称“互支式自由桥底盘”。

背景技术

传统四轮越野车的底盘支撑方式是每轮胎有相应的弹簧支住在轮轴和大架之间，这种只用弹簧行程来适应地面落差的悬架有缺点的！比如：

单轮胎颠簸上浮逃逸时相应的单弹簧行程来缓冲，凸起的单车轮支起半车重量，单弹簧要挺起这份重量，需要刚度大，且单弹簧阻尼变化大，所以各部件受力强烈，单轮跨越力低；

交叉轴路段会发生前后双桥间的倾斜差距让两对弹簧落差支撑来扭曲车架的内部矛盾！

同时车轮也被反制枷锁而不适应地面，一对斜对面轮胎悬浮，另一对斜对面轮胎的弹簧被压迫承担全车重量而这一对轮胎的跨越力降低，同轴两侧轮胎的承载量和附着力不一致，引发行进力受损又支撑不稳当等外部矛盾！

这些挤压弹簧、浮空半身车的力量都来自轮胎的跨越力，所以此类底盘越野时需要的行进马力大而且乘坐不舒适，如果只是增加弹簧行程作为改良方案的话会加剧转弯、加速、减速时的车身倾斜，也不能完全摆脱上述的内外部支撑矛盾！

传统越野车底盘防倾方式上一般都采固定式防倾杆来强制同轴两侧轮浮沉差距的方法，前后防倾杆在车辆平道转弯时发挥良好防侧倾作用，但行驶到前后桥交叉轴状态的路段时就会发生双防倾杆之间的倾斜矛盾，这股倾斜矛盾会加剧上述的内外部支撑矛盾，减弱浮起轮胎的跨越性能，削弱沉去轮胎的附着力度，降低整车的越野性能，所以这种“沙发加四弹簧”类传统越野车底盘（无论独立或非独立）有明显的“公路与越野通行不兼容”多重缺点。

发明内容

本实用新型为解决上述传统越野车底盘的多重缺点，提供一种互支式自由桥底盘方案，因为本实用新型涉及到每个轮胎的支撑高度，而不涉及到轮胎之间搭建的桥型，所以本方案均适合四独立和整体桥车型，下面优选以四独立桥做为本实用新型的实施实例（请见图1）：

一种越野车互支式自由桥底盘，其特征在于：

支撑方式是多弹簧互相合力支撑方式，简称互支式支撑结构；

防侧倾方式是转向微调双防倾杆互相接力扶持方式，简称互支式防倾结构；

操控方式是多油缸六方向电控液压式（但本方案只涉及油缸装配，不涉及到操控部件，油缸只作为能够伸缩的传力连接部件）；

1.互支式支撑结构（请见图3）：支撑弹簧之间互相传力连接，让长方形车架的每一边两侧的两轮胎平分支撑此边的重量（即前两轮胎平分支撑车架前侧边的重量，后两轮胎平分支撑车架后侧边的重量，左侧两轮胎平分支撑车架左侧边的重量，右侧两轮胎平分支撑车架右侧边的重量，有别于传统的四轮胎分别支撑车架四角重量的支撑方式）；

2.互支式防倾结构（请见图4）：前后防倾杆之间互动连接，让车架左右倾斜值按前双轮和后双轮两股倾斜值的中间值（即两防倾杆平分扶持整部车架的左右倾斜，有别于传统的前防倾杆扶持车架前半部再用后防倾杆扶持车架后半部的防倾方式），前防倾杆与转向器之间互动连接，转弯时通过转向拉杆的变化而增强弯外侧的韧度并减弱弯内侧韧度（互动连接的两防倾杆力矩之间增加了转向拉杆力矩）。

本发明创新优点：