[发明专利]机动车辆的牵引机与车轮桥的联接状态的控制方法

说明书

本发明涉及一种用于控制机动车辆的联接装置的方法。由于在车轮处扭矩设定值的变化梯度很大时检测到连续的联接状态请求，因此这种装置的控制信号可能受到持续时间短的请求的干扰。为了避免控制信号的变动，当检测到目标联接状态的请求时，根据本发明的控制方法包括以下连续步骤：在检测到该请求的时刻，确定(403)联接装置的受驱动联接状态；并且当检测到该请求的时刻处的受驱动联接状态与目标联接状态相同时，从进行该检测的时刻开始，授权控制(407)联接状态请求。

技术领域

本发明涉及一种用于控制机动车辆的牵引机与该车辆的车轮桥的联接状态的方法。

本发明属于具有混合动力、电动或热驱动式动力总成的机动车辆领域。通常，这些动力总成配备有一个或多个允许使车辆的牵引机与车轮桥联接和分离的联接装置，诸如离合器装置或爪形联接器。

背景技术

联接装置的控制管理对于旨在优化车辆能耗的动力总成能量策略协调至关重要，特别是在该动力总成允许诸如热力行驶模式、混合动力行驶模式或纯电动行驶模式的多种牵引模式时。已知例如由申请人提交的国际专利申请WO2011/080439A1，其描述了一种用于分离爪形联接器装置的方法。

由于该策略必须同时考虑来自动力总成的不同控制功能的多个联接状态请求，因此该联接策略是存在问题的。另外，为了避免对行驶舒适性的影响以及控制信号的不稳定，通常对联接状态请求进行验证参数的确认。已知例如由申请人提交的国际申请WO2014/064371A1，其描述了这种联接/分离控制方法。根据这种方法，联接状态请求以超过多个施加至车轮扭矩的联接阈值为条件。然而，在具有高扭矩梯度的加速或减速阶段期间，由于连续超过多个联接阈值，持续时间短的瞬态变化有可能干扰最终的控制信号。多次重复的情况下，这些连续的超过会损坏联接装置并且影响车辆的能量策略的表现。

为了清楚地说明这种联接控制信号的变动问题，在图1中示出了曲线图，其描述了符合上述国际申请中所描述的解决方案的爪形联接器控制方法的表现。该曲线图示出了涉及触发爪形联接器的三个连续联接状态请求的运行时序。该曲线图在上部部分示出了待由车轮桥施加的以N.m为单位的扭矩设定值CSR，该车轮桥通过爪形联接器连接至电机。类似于文献WO2014/064371A1，考虑到扭矩的绝对值，在正扭矩时，断开和闭合请求分别由第一联接低阈值SE1_b和第一联接高阈值SEl_h触发，而在负扭矩时，断开和闭合请求分别由第二联接低阈值SE2_b和第二联接高阈值SE2_h触发。

因此，根据该控制方法，在时刻t1，扭矩增大地通过阈值SEl_h触发闭合请求，该闭合请求在验证参数PVA_tl得到确认时在时刻t2执行。在时刻t3，扭矩减小地通过阈值SE1_b触发断开请求，该断开请求在验证参数PVA_t3得到确认时在时刻t5执行。并且在时刻t4，负扭矩增大(参考绝对值)地通过阈值SE2_h触发闭合请求，该闭合请求在验证参数PVA_t4得到确认时在时刻t6执行。曲线图中添加的星号表示检测到上述联接状态请求的时刻。

在该曲线图的下部，示出了在该同一运行时序期间由该方法控制的控制信号的状态。信号SG1、SG2、SGn是逻辑设定信号。信号SG1根据第一断开联接状态SG1_ouv和第二闭合联接状态SG1_fer驱动正扭矩联接请求，而信号SG2根据第一断开联接状态SG2_ouv和第二闭合联接状态SG2_fer驱动负扭矩联接请求。联接控制信号SGn驱动断开联接状态SGn_ouv和闭合联接状态SGn_fer，并且由控制爪形联接器的信号SG1、SG2(“或”型的逻辑组合)的结合得出。信号ST表示联接装置的受驱动联接状态(断开联接状态ST_ouv和闭合联接状态ST_fer)，信号ST相对于最终控制信号SGn有响应时间上的偏差。

由于连续通过联接阈值SE1_b和SE2_h，因此该时序呈现出在图1中以虚线圈出的最终控制信号SGn的状态的不利变化。这种持续时间短的状态变化是机械损害和电能消耗的来源。另外，这种反复变动可能损坏爪形联接器。

发明内容