[发明专利]用于机动车的车轮悬架

说明书

本发明涉及一种用于机动车的车轮悬架，其包括用于连接轮架与车辆车身的三点式导杆装置，所述三点式导杆装置包括横导杆区域(4)和拉杆和/或压杆区域(5)，所述横导杆区域(4)通过第一前轴承(1)与车辆车身连接，该前轴承(1)的旋转轴线至少近似沿车辆行驶方向定向，所述拉杆和/或压杆区域(5)通过后轴承(2)与车辆车身连接，该后轴承(2)的旋转轴线至少近似垂直于后轴承(2)与轮架侧活节(3)的连接线，并且所述三点式导杆在至少一个区段上具有在导杆的安装状态中沿车辆纵向方向延伸的横截面变细部(6)。

技术领域

本发明涉及一种根据权利要求1前序部分所述的、用于机动车的车轮悬架。关于现有技术例如参见GB 2529870 A和WO 2017220589 A1。

背景技术

由现有技术已知，尤其是在双横导杆-前轴中或在减振支柱-前轴中使用三点式导杆作为车辆车身和轮架之间的连接。基于车轮转向，该导杆通常设计为镰刀形或飞镖形的。三点式导杆在此通常在相应两点上各借助一个轴承(一个沿车辆行驶方向前轴承和一个后轴承)、通常是橡胶轴承支承在车身或者说车辆车身上，并且借助一个轴承、通常是球铰支承在轮架上。通过设置两种车身侧轴承，导杆基于纵向力和横向力既在纵向也在横向方向上受到负荷。

但由于三点式导杆中轴承的上述布置，必须在一方面声学和舒适性与另一方面行驶动态之间的协调中进行折衷。由于三点式导杆的车辆车身侧支承必须吸收横向力和纵向力并且为了增加舒适性而理想的是该支承应设计得沿车辆纵向方向尽可能软并且出于行驶动态的原因沿车辆横向方向尽可能硬，因此在声学/舒适性之间和行驶动态之间产生目标冲突。

后轴承通常构造为相对软的橡胶轴承并且在外部纵向力下提供一定的变形路径，以确保足够的纵向减振。如果橡胶轴承的轴向方向大致沿车辆纵向方向设置，则该轴承的轴向弹簧刚度可选择得非常低。因此该轴承实际上不吸收纵向力并且仅承受径向负荷。但后果是，所有外部纵向力都必须支撑在前横导杆轴承上。如果该前轴承也构造为橡胶轴承，则旋转轴线(相应于螺纹连接轴线)必须大致沿行驶方向设置，以避免万向角过大。因此，所述纵向力作为轴向负荷作用于该橡胶轴承上并且需要非常硬的弹簧刚度、轴向止挡或两者。

基于所描述的、作用于前横导杆轴承上的负荷，很难实现高滚动舒适性和良好的声学解耦。

因此适宜的可以是，通过分解三点式导杆而分离横向刚度和纵向弹性这两个功能。例如如果用两个两点式导杆(一个横向且另一个倾斜设置)来代替下部的三点式导杆，则所述两个功能(横向刚度和纵向弹性)在该几何设计中通过纯拉力或压力传递彼此分离。

GB 2529870 A中示出一种在实践中常用的、用于如上分解三点式导杆的解决方案。在此示出一种分解的三点式导杆，在其中，斜导杆并未支承在轮架上，而是借助一个橡胶轴承支承在横导杆上。横导杆由此仅更多地沿车辆横向方向并且斜导杆仅更多地沿由在横导杆的轮架侧支承和斜导杆的车身侧支撑之间的虚拟连接线形成的方向承受负荷。运动学点在此保持不变。因而可通过分解三点式导杆来解决声学与行驶动态之间的协调的折衷。

但这种设计的缺点在于：在某些车辆变型中出于安装空间或包装原因很难实现斜导杆在横导杆上的支承点。例如轮辋可能在很大的车轮转向时需要该安装空间。此外，三点式导杆的这种分解与相对高的费用相关联、需要一个附加的橡胶轴承并且因此导致额外的成本、复杂度和重量。

发明内容

因此，本发明的任务在于，解决一方面运行强度并且另一方面安装的三点式导杆的舒适性和声学之间的所述目标冲突，同时确保三点式导杆的低制造费用和成本费用。

所述任务通过具有权利要求1特征的车轮悬架来解决。有利的实施和扩展方案是从属权利要求的内容。

提出一种用于机动车的车轮悬架、尤其是前轴车轮悬架。该车轮悬架(尤其是在所谓的下导杆平面中)包括引导车轮且连接轮架与车辆车身的三点式导杆。