[实用新型]一种汽车电机冷却结构

说明书

本实用新型涉及一种汽车电机冷却结构，由具有多个槽的电机定子、绕组、水套和填充部组成，电机定子的每个槽中都有多个绕组，绕组由端部和直线部两部分组成，绕组直线部是绕组在定子的槽中部分，端部是指绕组从一个槽到邻近槽的突出定子的槽的部分，绕组的端部包含有中性点，中性点即所有绕组尾端连接在一起的共同接点，绕组端部包含有导热线，所述导热线的首端连接中性点，导热线的尾端连接在水套或其他的壳体上，填充部为填充在绕组与定子、绕组与水套之间的高导热树脂材料。将导热路径有效地缩短，散热效率大幅度增加；又进一步缩短散热路径，将绕组中产生的热的传导路径缩短为最小，将电机进行更高效的冷却。

技术领域

本实用新型涉及汽车电机领域，具体涉及一种汽车电机冷却结构，尤其是应用三相圆铜线角接液冷电机。

背景技术

在目前的汽车行业，尤其在乘用车领域，越来越紧凑的布置环境导致对驱动电机的小型化、高功率的性能需求越来越紧迫。由于小型化带来的散热面积减小，导致传统液冷效率不足，过高的温度直接影响了电机的持续功率等主要性能的输出。

传统的液冷电机是在定子外径和外壳的内径之间设有环形的水套，冷却液流经水套的内腔并带走从绕组上产生的热量，其热的传递路径为：绕组→绝缘层→定子→水套→冷却液。可以明显地看出这个散热结构有着两个明显的缺陷：第一，其热传导路径中充斥大量的低导热材料，造成这这个问题的原因一方面是由于绝缘层自身导热系数太低，另一方面是由于传统的结构无法做到绕组与绝缘层、绝缘层与定子之间紧密接触，会有大量空气包裹在其中，导致阻碍热的传导；第二，该结构的热交换面积有限，直接受限于定子的长度。而实际上的主发热源是绕组，由于绕组端部的存在，绕组长度远大于定子长度，这部分端部长度被浪费了。

专利CN101043169中提及了一种在绕组端部上覆盖冷却管的结构，该结构虽然能够利用与绕组端部接触来增加散热效率，但是问题在于这套冷却管结构过于复杂，结构精度要求极高才能保证绕组端部与冷却套的紧密贴合。另外，该技术也没有解决冷却管与外部冷却的连接过于复杂问题。因此，该技术工程实现难度非常大。

专利CN106655633中提及一种新型结构，该水套呈L型，希望能够在传统冷却定子的同时，对一侧端部的侧面同时进行冷却。但是该方案只做到了增大一部分散热面积，没有彻底解决绝缘层低导热率和绕组之间包裹空气阻碍热传导的问题，并且L型的水套铸造难度高，工艺复杂。

实用新型内容

为上述技术问题，本实用新型提供了一种汽车电机冷却结构，将导热路径有效地缩短为绕组→导热结构→水套，散热效率大幅度增加；在此基础上又进一步缩短散热路径，将绕组中产生的热的传导路径缩短为最小，即绕组→水套，将电机进行更高效的冷却。

本实用新型的目的通过如下技术方案实现：

一种汽车电机冷却结构，由具有多个槽的电机定子2、绕组4、水套1和填充部组成，所述的电机定子2的每个槽中都有多个绕组4，所述的绕组4由端部41和直线部42两部分组成，所述的绕组直线部42是绕组在定子2的槽中部分，所述的端部41是指绕组从一个槽到邻近槽的突出定子2的槽的部分，绕组4的端部41包含有中性点8，所述的中性点8即所有绕组4尾端连接在一起的共同接点，绕组端部41包含有导热线7，所述导热线7的首端71连接中性点8，导热线7的尾端72连接在水套1或其他的壳体上，所述的填充部为填充在绕组4与定子2、绕组4与水套1之间的高导热树脂材料。

作为本实用新型更优的技术方案：导热线7的首端71与中性点8之间之间通过焊接固定；尾端72与水套1之间通过螺栓连接。

作为本实用新型更优的技术方案：所述高导热树脂材料的导热系数大于0.8W/(m·K)。

有益效果如下：