[实用新型]一种双层无柱地铁车站结构体系

说明书

本实用新型涉及一种双层无柱地铁车站结构体系，车站结构的外部主体包括有车站顶板、两侧的侧墙和车站底板，车站顶板和车站底板采用拱形结构，车站顶板与侧墙采用圆弧过渡，该内壁我们称作顶板与侧墙过渡圆弧，车站底板与侧墙采用圆弧过渡，该内壁我们称作底板与侧墙过渡圆弧；两侧的侧墙之间设有中板，中板的下端两侧分别设有倾斜支撑的轨顶风道板，每个轨顶风道板的另一端皆顶在两侧的侧墙上。中板、每面侧墙和每个轨顶风道板之间形成的腔体为轨顶风道。本实用新型不设抗拔桩、不考虑围护结构联合受力，利于全包防水处理，耐久性易保证，可适用于多种地质条件；实现顶、底板大跨度；空间效果及装修效果好。

技术领域

本实用新型涉及地铁车站结构设计领域，特别是一种双层无柱地铁车站的结构体系。

背景技术

目前的双层无柱车站结构均为箱型框架结构，顶板为折板、变截面板、密肋梁等结构，中板为厚板结构，侧墙为复合墙或叠合墙结构。大多应用在站台宽度小于10m的无柱车站。同时，还存在下列问题：1）侧墙必须考虑围护结构联合受力，但围护结构施工质量不易保证，难以达到百年工程要求；2）侧墙叠合墙结构中的地连墙施工质量不易保证，通过钢筋连接内衬墙后易渗漏水；3）底板设抗拔桩不利于保证车站防水质量，当应用于砂、土质地层时桩长将很长，且间距较小，与底板连接接头增多，从而增多了渗漏水隐患；4）目前站台宽9m的无柱车站中板厚度已达到650mm，虽然加大截面是提高梁、板承载力的有效措施，但对超大跨结构通常不宜采取无限加厚截面这种方式。同时中板楼扶梯处洞口长度大于9m，洞口两侧中板形成约6.5m的独立悬臂结构，结构布置略显不合理，安全风险较高。5）密肋梁结构可实现更大的跨度，但施工过于繁琐，且不太适合应用在中板层。

实用新型内容

实用新型目的

本实用新型为了实现站台宽度大于10m的大跨度无柱车站，满足更大客流要求，提高地铁车站的舒适性，提供了一种新的双层无柱车站结构体系。

技术方案

一种双层无柱地铁车站结构体系，其特征在于：车站结构的外部主体包括有车站顶板、两侧的侧墙和车站底板，车站顶板和车站底板采用拱形结构，车站顶板与侧墙采用圆弧过渡，车站底板与侧墙采用圆弧过渡，两侧的侧墙之间设有中板，中板的下端两侧分别设有倾斜支撑的轨顶风道板，每个轨顶风道板的另一端皆顶在两侧的侧墙上，中板、每面侧墙和每个轨顶风道板之间形成的腔体为轨顶风道。

优选的，所述中板与侧墙连接处位于轨顶风道内的夹角处加厚。

所述轨顶风道板与侧墙连接处位于轨顶风道内的夹角处加厚。

所述中板截面的中间侧下端面为内凹面或平面。

所述中板截面的中间侧下端面为内凹面是两个斜线相交的内凹，或两条斜线和夹在两条斜线之间的直线相交的内凹，或内弧形的内凹，或两条内弧形和夹在两条内弧形之间的直线相交的内凹。

所述轨顶风道板为弧形的风道板。

所述轨顶风道板开有孔洞，用于通风。

所述中板中间部分开有洞口，洞口的周圈为纵梁，纵梁与中板是一体的，洞口两侧的轨顶风道板在远离侧墙的一端是顶在纵梁上的。

所述洞口位于纵梁的内圈还铺有增量中板，增量中板根据实际需求控制其大小。

所述轨顶风道内根据风道面积要求进行分割。

优点及效果

与目前双层无柱地铁车站结构相比，本实用新型可实现站台宽度大于10m的无柱车站，不设抗拔桩、不考虑围护结构联合受力，利于全包防水处理，耐久性易保证，可适用于多种地质条件；拱结构可以有效优化顶、底板结构受力，实现顶、底板大跨度；同时拱顶利于管线布置，空间效果及装修效果好；改造的轨顶风道结构优化了中板受力，实现中板大跨度，同时在中板开楼扶梯大洞口两侧形成独立的斜撑体系，结构布置合理。