[实用新型]微控列车制动机试验定压转换系统及其执行器

说明书

本实用新型涉及一种微控列车制动机试验定压转换系统及其执行器，定压转换系统包括控制装置、执行器、尾压装置，控制装置包括主控计算机，主控计算机接受检车员指令并控制所述执行器动作；执行器包括中继阀、电磁阀、气路板、压力传感器、控制器，中继阀与所述气路板连接；气路板的进风口与风源连接，出风口用于连接列车制动管，控制口连接电磁阀，电磁阀有排风电磁阀、保压电磁阀、充风电磁阀；尾压装置包括电子风表。该系统可缩短作业时间，降低了劳动强度，提高了车辆运转效率，为列车运用安全提供了保障。

技术领域

本实用新型涉及列车制动技术领域，具体涉及一种微控列车制动机试验定压转换系统及其执行器。

背景技术

1949年至1958年期间，我国铁路旅客列车和货物列车风管压力均为500KPa。1958年后，铁路货运需求上升，导致车辆供应紧张。铁道部根据当时实际情况，作出“货车增载(50吨车装60吨货)”的决定。增载后，车辆出现了一些问题，如列车制动距离过长、制动力不足的问题。随后，铁道部将旅客列车和货运列车风管压力从500kPa提高到600kPa，以保证制动安全。但随之而来就发生因风管压力提高引起的转向架制动系统零件变形脱落、风管爆破、车轮擦伤等事故。鉴于提高货运列车风管压力带来的诸多弊端，1962年，铁道部下达铁辆术石(62)第171号命令，决定把货物列车风管压力从600kPa调整回500kPa，但为了保证长大坡道的制动安全，铁道部要求各铁路局组织对认为有必要保留600kPa风压的区段进行试验，并报铁道部审定。从此，货物列车使用两种风压的局面正式确定，并持续至今。

有些铁路局规定，“遇有到达列车主管风压定压为600kPa而始发时为500kPa的情况，列检人员作业时须先逐辆拉动缓解阀拉杆，排净副风缸余风，对车辆实施排风调压后，再进行列车制动机全部试验”。600kPa风压转换500kPa需要人工排风作业方式来完成，此作业方式存在以下问题：

(1)、作业效率低，作业人工劳动强度高。一列车列少则四五十多辆、多则六七十多辆，甚至接近百辆，每辆车拉动缓解阀拉杆、排净副风缸余风，工作量很大，效率很低。

(2)、延长车列作业时间。目前列车(中转、到达、始发)技检时间30分钟左右，逐辆拉动缓解阀排风，排风用时很长，大大占用了列车的技检时间，影响列车的运输组织，降低货物列车的运输效率。

(3)、存在个别车辆缓解不良的行车安全隐患。由于受列检车列作业时间制约及人工个体因素影响，车列每辆车辆副风缸排风作业质量有时无法完全达到缓解要求，即副风缸风压达不到要求，因此存在行车安全隐患。

实用新型内容

本实用新型的目的是提供一种微控列车制动机试验定压转换系统，以代替现有风压转换采用人工排风的作业方式，提高作业效率，解决车辆缓解不良的问题。同时本实用新型还提供一种该定压转换系统中使用的执行器。

为实现上述目的，本实用新型微控列车制动机试验定压转换系统采用如下技术方案：微控列车制动机试验定压转换系统，包括控制装置、执行器、尾压装置，控制装置包括主控计算机，主控计算机接受检车员指令并控制所述执行器动作；执行器包括中继阀、电磁阀、气路板、压力传感器、控制器，中继阀与所述气路板连接；气路板的进风口与风源连接，出风口用于连接列车制动管，控制口连接电磁阀，电磁阀有排风电磁阀、保压电磁阀、充风电磁阀；执行器接收并执行主控计算机指令，并向主控计算机回传风源风压、制动管首部风压数据；尾压装置包括电子风表，电子风表用于采集列车制动管尾部风压并将风压数据上传至主控计算机。

进一步地，所述控制装置还包括通信适配器、手持机，通信适配器包括车载台、解码板，检车员通过手持机向所述主控计算机发出操作指令，车载台接收所述手持机的指令并通过解码板对其解码，并将解码后的数据传给主控计算机。

进一步地，所述执行器为双路执行器，记为第一执行器、第二执行器，第一执行器、第二执行器在控制电路上相互独立，第一执行器、第二执行器均各自包括上述的中继阀、电磁阀、气路板、压力传感器、控制器。