[实用新型]在小空间内抵抗大载荷的新型下系杆

说明书

本实用新型公开一种在小空间内抵抗大载荷的新型下系杆，包括第一、第二减振部件、支架和骨架，骨架的一端与支架的一端固接，骨架的另一端呈C型，第一和第二减振部件上下固接；第一和第二减振部件均包括圆柱形的外骨架、内芯和减振橡胶，外骨架和内芯通过减振橡胶相连接，内芯和外骨架一起组成减振橡胶的硫化骨架，第一减振部件的朝向骨架C型的侧边上部开设第一U型槽，第二减振部件的朝向骨架C型的侧边下部开设第二U型槽，骨架的C型上架与第一减振部件的内芯相固定，C型上架位于第一U型槽的正上方，C型下架与第二减振部件的内芯相固定，C型下架位于第二U型槽的正下方。实现在更小的空间内设计出满足大扭矩大冲击工况的抗扭拉杆。

技术领域

本实用新型属于三点钟摆式悬置系统领域，特别是涉及一种在小空间内抵抗大载荷的新型下系杆。

背景技术

三点钟摆式悬置系统中，下系杆是唯一且是重要的抗扭部件。随着车辆动力的不断提升，涡轮增加和直喷技术的应用成为行业常态，这将导致发动机扭矩急剧增大，同时混动技术的应用，导致动力总成尺寸剧增。为优化布置空间，安装下系杆的副车架趋势向平副车架发展，这些因素导致下系杆的载荷急剧增大，同时布置空间较之前拱副车架变小。这将对下系杆的结构设计带来新的挑战。需要在有限的小空间内，设计出满足大载荷的零件。这就要求在有限的空间内，对下系杆结构创新以满足车辆的耐久和性能要求。

现有下系杆的设计大多是把下系杆整体塞入副车架U型开档，螺栓通过副车架上的焊接螺母将下系杆固定到副车架。当车辆加速或者制动时，下系杆的骨架在整车X向运动，X向运动范围在±20mm左右，需要较大的X向运动空间。同时，下系杆在车辆加速或者制动时会存在绕整车Y向的摆动，摆动后Z向的运动在±30mm左右，这就要求骨架的Z向需多预留±30mm的空间。即传统设计对下系杆的X、Z向空间要求大，在当下大尺寸动力总成布置空间上，该设计空间很难满足，同时还会因为空间小，零件设计薄弱而导致共振和噪声等整车NVH问题。

实用新型内容

本实用新型针对现有技术存在的问题和不足，提供一种在小空间内抵抗大载荷的新型下系杆，通过下系杆结构的设计创新，实现在更小的空间内设计出满足大扭矩大冲击工况的抗扭拉杆，且该结构较常规的下系杆设计模态更优，提升了整车的舒适性和驾驶性。

本实用新型是通过下述技术方案来解决上述技术问题的：

本实用新型提供一种在小空间内抵抗大载荷的新型下系杆，其特点在于，其包括第一减振部件、第二减振部件、支架和骨架，所述骨架的一端与支架的一端固定连接，所述骨架的另一端呈C型，所述第一减振部件和第二减振部件上下设置且相固接；

所述第一减振部件和第二减振部件均包括圆柱形的外骨架、内芯和减振橡胶，所述外骨架和内芯通过减振橡胶相连接，所述内芯和外骨架一起组成减振橡胶的硫化骨架，所述第一减振部件的朝向骨架C型的侧边上部开设有第一U型槽，所述第二减振部件的朝向骨架C型的侧边下部开设有第二U型槽，所述骨架的C型上架与第一减振部件的内芯相固定，且所述C型上架位于第一U型槽的正上方，所述骨架的C型下架与第二减振部件的内芯相固定，且所述C型下架位于第二U型槽的正下方。

较佳地，所述支架的另一端连接动力元件。

较佳地，所述第一减振部件和第二减振部件直接压入副车架内。

在符合本领域常识的基础上，上述各优选条件，可任意组合，即得本实用新型各较佳实例。

本实用新型的积极进步效果在于：

本实用新型可实现在有限的空间内满足大扭矩大冲击的目标要求，且强度和模态较优，可提升整车的舒适性和驾驶性。

附图说明

图1为本实用新型较佳实施例的新型下系杆的结构示意图。

图2为本实用新型较佳实施例的新型下系杆的立体图。