[发明专利]一种基于D-EGR的汽油机燃烧系统

说明书

本发明实施例提供了一种基于D‑EGR的汽油机燃烧系统，其特征在于，包括压气机、涡轮机、总进气管路、第一进气管路、第二进气管路、进气歧管，第一排气管路、排气歧管、第一缸、第二缸、第三缸、第四缸、EGR混合器和进气凸轮轴，其中：进气凸轮轴设置有用于分别控制第一缸的进气门、第二缸的进气门、第三缸的进气门的第一奥托凸轮、第二奥托凸轮和第三奥托凸轮，以及用于控制第四缸的进气门的米勒凸轮，从而利用米勒凸轮改变第四缸的实际压缩比，并利用第四缸的燃烧产物的惰性，抑制第一缸、第二缸、第三缸和第四缸的爆震，从而使得第一缸、第二缸、第三缸和第四缸可以采用相同的结构以及相同的高几何压缩比，既降低了发动机制造成本，又提高了热效率。

技术领域

本发明属于高效汽油机技术领域，具体涉及一种基于D-EGR的汽油机燃烧系统。

背景技术

从1916年开始到1919年的第4阶段，中国轻型车企业平均燃料消耗量限值将从6.9L/(100km)逐步加严到5.0L/(100km)。1925年预测中国轻型车企业平均燃料消耗量为4.0L/(100km)。混合动力乘用车是满足未来油耗和排放法规的主流技术路线，而高效汽油机是混合动力总成关键技术之一。

西南研究院提出了一种分体式歧管D-EGR汽油机，采用第4缸未充分燃烧的气体来有效避免第1-3缸的爆震，在性能方面可实现发动机有效热效率≥42％且升功率≥75kW/L。

在实现本公开的过程中，发明人发现相关技术至少存在以下问题：

西南研究院提出分体式歧管D-EGR汽油机中，第一至三缸和第四缸采用的几何压缩比存在较大差异，继而造成第一至三缸和第四缸的缸盖、燃烧室形状、活塞顶面结构和喷油器布置存在差异，这种差异会带来汽油机制造成本的增加；同时西南研究院提出分体式歧管D-EGR汽油机中的第四缸采用低压缩比，也不利于整机有效热效率的提升。

发明内容

有鉴于此，本发明提供一种基于D-EGR的汽油机燃烧系统，在该燃烧系统中的四个气缸都是结构相同的高压缩比气缸，在降低了发动机制造成本的同时提高了发动机热效率。

具体而言，包括以下的技术方案：

一方面，本发明提供了一种基于D-EGR的汽油机燃烧系统，所述系统包括压气机、涡轮机、总进气管路、第一进气管路、第二进气管路、进气歧管，第一排气管路、排气歧管、第一缸、第二缸、第三缸、第四缸、EGR混合器和进气凸轮轴，其中，

所述总进气管路的第一端和所述压气机连通，第二端与所述第一进气管路的第一端和所述第二进气管路的第一端分别连通；

所述EGR混合器的第一岔口与所述第二进气管路的第二端连通，所述EGR混合器的第二岔口与所述第一排气管路的第一端连通，所述EGR混合器的第三岔口与所述进气歧管的第一端连通；

所述第一排气管路的第二端与所述第四缸的排气门连通；

所述进气歧管的第二端与所述第一缸的进气门、第二缸的进气门和第三缸的进气门分别连通；

所述排气歧管的第一端与所述第一缸的排气门、第二缸的排气门和第三缸的排气门分别连通，所述排气歧管的第二端与所述涡轮机连通，

所述进气凸轮轴设置有用于分别控制所述第一缸的进气门、第二缸的进气门、第三缸的进气门的第一奥托凸轮、第二奥托凸轮和第三奥托凸轮，以及用于控制所述第四缸的进气门的米勒凸轮。

可选择地，

所述第一缸、第二缸、第三缸和第四缸的结构和几何压缩比均相同，且所述几何压缩比大于或等于12。

可选择地，

所述系统还包括第一电子节气门、第二电子节气门，其中：