[发明专利]一种赛车用全可变尾翼

说明书

本发明公开了一种赛车用全可变尾翼，包括固定支架、尾翼组和翼片驱动系统，尾翼组包括主翼、固定连接于主翼两端的端板、与两端板转动连接的襟翼，固定支架的前端与赛车固定连接，固定支架的上部后端与主翼转动连接，翼片驱动系统包括带动主翼和襟翼转动的连杆机构和伸缩装置。此赛车用全可变尾翼，主翼与固定支架的上部后端转动连接，襟翼与两端板转动连接，通过连杆机构和伸缩装置控制主翼和襟翼的转动，从而实现对主翼和襟翼的攻角的调节，满足赛车在直线行驶和转弯时的不同需求，降低赛车的行驶阻力，使得赛车的行驶更加快速，此发明用于赛车配件领域。

技术领域

本发明涉及赛车配件领域，特别是涉及一种赛车用全可变尾翼。

背景技术

随着赛车运动的发展，空气动力学已经成为赛车运动不可忽视的重要因素。简单地说，当赛车上的空气动力学套件产生下压力时，能提升轮胎抓地力，继而提升赛车过弯速度。然而，空气动力学套件的副作用是产生阻力，这对赛车的加速性能是不利的。进一步地讲，当赛车过弯时，空气动力学套件产生的下压力是有利的，此时伴随而来的阻力也是可以接受的；而当赛车在直线加速行驶时，下压力往往没有用处，而阻力则对加速是不利的。一般的固定空气动力学套件，只能在下压力和阻力间取舍。以尾翼为例，一般的固定式尾翼，只能尽量设计高升阻比翼型，同时再考虑赛道布局，调整尾翼攻角，以满足对下压力及阻力的取舍。然则这样的设计，往往并不理想。

针对上述问题，近年来一些可变尾翼，已经在各种赛车领域中投入使用(如F1方程式赛车、DTM、FSAE大学生方程式赛车等)。虽然它们的外观千差万别，但基本原理是一致的，即针对赛车不同的工况，调整尾翼攻角。具体而言，当赛车过弯时，尾翼处于最大下压力攻角，以满足赛车对抓地力的需求；当赛车在直线加速行驶时，尾翼处于最小阻力攻角，满足赛车的加速需求。

目前赛车用的尾翼，多采用多层翼片的布局，以进一步提升下压力。而在多层翼片中采用可变尾翼设计时，往往仅襟翼(组)的攻角可变，而主翼的攻角往往是固定的。当赛车在直线加速行驶时，不可变的主翼往往仍产生较大的阻力，不利于赛车快速行驶。

发明内容

本发明的目的在于提供一种襟翼和主翼的攻角均可调的、能有效降低空气阻力的赛车用全可变尾翼。

本发明所采取的技术方案是：

一种赛车用全可变尾翼，包括固定支架、尾翼组和翼片驱动系统；尾翼组包括主翼、固定连接于主翼两端的端板、与两端板转动连接的襟翼；固定支架的前端与赛车固定连接，固定支架的上部后端与主翼转动连接；翼片驱动系统包括带动主翼和襟翼转动的连杆机构和伸缩装置。

进一步作为本发明技术方案的改进，连杆机构包括与固定支架转动连接的摇臂、前端上部和下部分别与摇臂和主翼转动连接的第二连杆、分别与第二连杆的后端和襟翼转动连接的第三连杆，伸缩装置包括伸缩杆和与固定支架下部转动连接的固定座，伸缩杆的上部与摇臂的前端转动连接。

进一步作为本发明技术方案的改进，翼片驱动系统有两个，两翼片驱动系统对称设置，还包括与两固定支架的上部固定连接的第一横向稳定杆、与两固定支架的下部固定连接的第二横向稳定杆，两固定座与第二横向稳定杆转动连接。

进一步作为本发明技术方案的改进，固定支架的上部前端和下部前端分别与赛车车顶的末端和赛车尾门固定连接。

进一步作为本发明技术方案的改进，襟翼位于主翼的后上方，主翼的后端与襟翼的前端重叠且留有间隙。

进一步作为本发明技术方案的改进，还包括固定安装于襟翼两侧的翼端法兰，翼端法兰上设有转动轴，转动轴与端板转动连接。

进一步作为本发明技术方案的改进，还包括采用预埋形式固定安装于主翼上的第一吊耳和第二吊耳，第二连杆的下部与第一吊耳转动连接，固定支架的上部后端与第二吊耳转动连接，还包括通过粘接固定安装于襟翼上的第三吊耳，第三连杆的下部与第三吊耳转动连接。