[发明专利]飞机轮胎胎面磨损指示器

说明书

本发明涉及用于飞机的轮胎(1)，更具体地，涉及指示胎面(2)的磨损的磨损指示器(6)。胎面(2)的至少一个周向脊状物(4)具有初始高度H0并且计划磨损到允许的剩余高度HR，并且包括至少一个磨损指示器(6)，磨损指示器(6)包括显露在滚动表面(3)上且彼此独立的N个圆柱形空腔(7)，根据本发明，磨损指示器(6)的N个空腔(7)被划分为第一组的N1个磨损空腔C1_i(8)，其具有各自的初始深度P1_i彼此各不相同并且等于i×(H0‑HR)/N1，i是从1到N1变化的整数，并且磨损指示器(6)的N个空腔(7)被划分为第二组的N2个定位空腔C2_j(9)，j是从1到N2变化的整数，每一定位空腔C2_j具有严格大于(H0‑HR)的初始深度P2_j，以便当达到周向脊状物(4)的允许剩余高度HR时，仅有N2个定位空腔C2_j(9)显露在滚动表面(3)上。

技术领域

本发明涉及用于飞机的轮胎，更具体地说，涉及其胎面，再更具体地说，涉及胎面磨损指示器。

背景技术

众所周知，旨在通过滚动表面与地面接触的轮胎胎面是轮胎的磨损部分，也就是说，由于轮胎的滚动而导致其厚度减小。胎面通常由通过凹陷而相互分离的浮凸元件组成，这种组合构成了通常所说的雕刻件。对于飞机轮胎的情况，浮凸元件通常是周向脊状物，在轮胎的整个圆周上都是连续的并且通过称之为周向沟槽的凹陷而相互分离。磨损会导致周向脊状物的高度减小，并且相关联地，周向沟槽的深度减小，从而降低轮胎的性能。在轮胎寿命的给定时刻，周向脊状物的磨损通常通过磨损率来量化。磨损率等于比值(Ho-H)/Ho，其中Ho和H分别为在新轮胎上测量的周向脊状物的初始高度Ho和在磨损的轮胎上测量的周向脊状物的剩余高度H。

针对飞机轮胎的具体领域，本领域技术人员根据轮胎的使用阶段强调了两种磨损类型。在着陆时，当滚动表面开始与地面接触时，胎面的中间部分(其轴向宽度至少等于胎面总轴向宽度的50％且至多等于胎面总轴向宽度的80％)会受到一种称为“触地磨损”的磨损，这是由于严重摩擦和高热量加热造成的，因为轮胎的旋转速度和飞机的速度之间存在速度差。在滑行阶段，飞机起飞之前或着陆之后，胎面的侧部部分(轴向地位于中间部分的两侧，其各自的轴向宽度至少等于胎面总轴向宽度的10％且至多等于胎面总轴向宽度的25％)会受到一种称为“滑行磨损”的磨损，这是由于施加在这些侧部部分上的制动力造成的，因为这些侧部部分的旋转速度大于中间部分的旋转速度。因此，胎面在着陆时主要磨损其中间部分，并且在滑行阶段时主要磨损其侧部部分。

如上描述的磨损通常会导致胎面出现不一致磨损，称为不均匀磨损，这是由于轮胎在不同的使用阶段的应力造成的：起飞、滑行以及着陆。更具体地说，胎面的中间部分和两个侧部部分之间的胎面的差异磨损已经被显示出来，中间部分的磨损通常更大。胎面的中间部分的差异磨损会导致轮胎的寿命受限制，因此会限制轮胎的使用，并且会导致轮胎被过早拆除，即便胎面通常表现出在胎面的侧部部分仅有相对较低的磨损：这在经济上是不利的。

在实践中，当胎面的一个或多个周向脊状物的磨损率达到最大可接受值(通常以100为基准)时，飞机轮胎被拆除，然后更换掉磨损的轮胎。

任何飞机轮胎操作人员都知道的一个困难是如何可靠地预测磨损轮胎的更换并且安排相应的维护操作。维护操作的安排不当实际上会导致飞机不合时宜的停飞，从而给用户带来额外的运营成本。为了避免这些停飞时间，往往在飞机机队运营商经常光顾的每个机场实施替换轮胎的储备，以便随时进行轮胎更换，这在经济上是不利的。