[发明专利]频率相关阻尼器

说明书

一种用于车辆的阻尼器系统，该阻尼器系统包括可滑动地装配在气缸中的活塞，该活塞将该气缸分成第一工作腔和第二工作腔。活塞杆连接至该活塞并延伸至该气缸外部。盘形阀组件安装至该活塞，并且控制该第一工作腔与该第二工作腔之间的流体流动。该致动器联接至活塞杆，并且包括可移动套筒以及流体连接至该第一工作腔和该第二工作腔中的一个工作腔的积聚腔。该积聚腔包括柔性壁。该积聚腔内增加的压力在该柔性壁上产生力以增加该积聚腔的容积、并且在该可移动套筒上产生作用在该盘形阀组件上的力以增加打开该盘形阀组件的阻力。

技术领域

本披露涉及汽车减震器。更具体地，本披露涉及被动减震器的内部结构，该被动减震器能够操作以基于减震器的输入的频率和速度来提供不同幅度的阻尼。

背景技术

此部分的陈述只提供与本披露相关的背景信息、并且可能不构成现有技术。

减震器通常与汽车悬架系统或其他悬架系统结合使用，以便吸收在该悬架系统的运动过程中产生的不想要的振动。为了吸收这些不想要的振动，汽车减震器通常连接在车辆的簧载质量(车身)与非簧载质量(悬架/底架)之间。

汽车的最常见类型的减震器可以是单管的或是双管缓冲器装置。在单管设计中，活塞位于由压力管限定的流体腔内，并且通过活塞杆连接至车辆的簧载质量。压力管连接至车辆的非簧载质量。活塞将压力管的流体腔分成上工作腔和下工作腔。活塞包括压缩阀配置和复原阀配置，该压缩阀配置在压缩行程期间限制阻尼流体从下工作腔流到上工作腔，该复原阀配置在复原或伸展行程期间限制阻尼流体从上工作腔流到下工作腔。因为压缩阀配置和复原阀配置具有限制阻尼流体流动的能力，所以减震器能够产生阻尼力，该阻尼力抵消了从非簧载质量传递到簧载质量的振动。

在双管减震器中，流体贮器被限定在压力管与定位在压力管周围的贮器管之间。底座阀组件位于下工作腔与流体贮器之间以控制阻尼流体的流动。将活塞的压缩阀配置移动至底阀组件，并且在活塞中被压缩止回阀组件替代。除了压缩阀配置之外，底阀组件还包括复原止回阀组件。底阀组件的压缩阀配置在压缩行程期间产生阻尼力，并且活塞的复原阀配置在复原或伸展行程期间产生阻尼力。压缩止回阀组件和复原止回阀组件都允许流体在一个方向上流动、但是禁止流体在相反方向上流动，并且这些阀都可以被设计成使得它们也产生阻尼力。

减震器的阀组件具有在减震器的行程期间控制流体在两个腔室之间流动的功能。通过控制流体在两个腔室之间流动，在两个腔室之间形成了压降，并且这样有助于减震器的阻尼力。阀组件可以用于调节阻尼力以控制乘坐和操纵以及噪声、振动和不平顺性。

无论输入的频率如何，典型的被动减震器都提供相同幅度的阻尼力。对于给定的输入速度而言，无论输入的频率如何，传统阻尼器/减震器产生的阻尼力都保持不变。典型地，乘用车辆的主要乘坐频率是在1-2Hz的范围内。当车辆驶过具有较低频率输入的路面时，更高的阻尼量对于管理道路输入而言是优选的。在处理事件期间(其中方向稳定性是至关重要的)，更高的阻尼量也是优选的。侧倾模式受到车辆操纵条件的影响。根据车辆的侧倾刚度和CG高度，典型乘用车辆的侧倾模式可以在2-4Hz的范围内。虽然存在实时地改变减震器的阻尼以处理这些车辆输入的半主动阻尼减震器，但是需要能够操作以提供频率相关阻尼而无需复杂的(主动)控制的被动减震器。

发明内容

本部分提供了本披露的总体概述，而不是其全部范围或其所有特征的全面披露。

一种用于车辆的阻尼器系统，该阻尼器系统包括可滑动地装配在气缸中的活塞，该活塞将气缸分成第一工作腔和第二工作腔。活塞杆连接至该活塞并延伸至该气缸外部。盘形阀组件安装至该活塞，并且控制该第一工作腔与该第二工作腔之间的流体流动。该致动器联接至活塞杆，并且包括可移动套筒以及流体连接至该第一工作腔和该第二工作腔中的一个工作腔的积聚腔。该积聚腔包括柔性壁。该积聚腔内的增加的压力在该柔性壁上产生力以增加该积聚腔的容积、并且在该可移动套筒上产生作用在该盘形阀组件上的力以增加打开该盘形阀组件的阻力。