[实用新型]一种AMT变速装置

说明书

技术领域

本实用新型涉及的是电动汽车领域，尤其是一种AMT变速装置。

背景技术

现有技术中采用的AMT变速装置存在以下几个缺点： （1）汽车变速器中，手动变速器（MT Manual Transmission）具有效率高、结构简单、成本低的优点，但换挡不便、驾驶员操作劳动强度较大。

早期自动变速器如CVT（Continuously Variable Transmission无级变速器）、AT(Automatic Transmission)解决了换挡不便、劳动强度大的问题，但同时存在效率低，结构复杂，售价高昂的缺点。

DCT（Double Clutch Transmission 双离合器变速箱）效率虽高，换挡过程也不会出现动力中断，但结构仍然复杂，售价居高不下。

AMT变速器虽然效率高、结构简单、成本与售价较低，但在换挡期间会出现动力中断，导致乘坐舒适性较差。

（2）目前使用的汽车变速器，仅有一台电动机作为动力源，那么这台电机需要兼顾起步、最高车速、上坡等工况，大部分时间工作在中等功率状态下，大功率工况下工作时间并不多，致使电动机的效率不高。

这是现有技术所存在的不足之处。

发明内容

本实用新型所要解决的技术问题，就是针对现有技术所存在的不足，而提供一种AMT变速装置的技术方案，该方案采用两套电动AMT装置组合成一体，解决了现有技术中AMT变速过程中出现的动力中断的问题，解决了工作时保证连续传递动力，既提高了换档舒适性，又充分发挥AMT价廉的优点，而且本实用新型可在正常行驶时由控制器决定单台驱动电机驱动或二台驱动电机同时驱动，形成了两套电驱动动力系统，使驱动电机尽可能工作在高效区间，电池电能的利用更加合理。

本方案是通过如下技术措施来实现的：一种AMT变速装置，其特征是：包括第一变速装置和第二变速装置，所述第一变速装置包括第一驱动电机、第一AMT变速器和第一离合器，所述第一驱动电机的输出端与第一AMT变速器的输入端连接，所述第一AMT变速器的输出端与第一离合器的输入端连接，所述第一驱动电机的转子上固定有第一角加速度传感器，所述第二变速装置包括第二驱动电机、第二AMT变速器和第二离合器，所述第二驱动电机的输出端与第二AMT变速器的输入端连接，所述第二AMT变速器的输出端与第二离合器的输入端连接，所述第二驱动电机的转子上固定有第二角加速度传感器；

还包括控制器，所述控制器的输入端与第一角加速度传感器和第二角加速度传感器连接，所述控制器的输出端与第一AMT变速器、第二AMT变速器、第一离合器和第二离合器连接。

本使用新型的进一步改进还有，所述第一变速装置和所述第二变速装置分别位于车轮轴的前部和后部。

本使用新型的进一步改进还有，所述车轮轴上连接有差速器。

本使用新型的进一步改进还有，所述差速器采用的是齿轮式差速器。

本方案的有益效果可根据对上述方案的叙述得知，本实用新型中采用第一变速装置和第二变速装置共同驱动车辆运转，并由控制器来控制第一变速装置和第二变速装置的的工作，工作时保证连续传递动力，既提高了换档舒适性，又充分发挥AMT价廉的优点。由于始终保持至少有一台驱动电机在驱动车辆运转，故不会出现动力中断，提高了换挡的舒适性；而且可在正常行驶时由控制器决定单台驱动电机驱动（平路匀速行驶），或二台驱动电机同时驱动（上坡、起步、高速行驶或加速超车），形成了二套电驱动动力系统，相当于电-电混合动力系统，使驱动电机尽可能工作在高效区间，电池电能的利用更加合理。

由此可见，本实用新型与现有技术相比，具有实质性特点和进步，其实施的有益效果也是显而易见的。

附图说明

图1为本实用新型具体实施方式的结构示意图。

图2为本实用新型电路原理示意图。

图中，1为第一驱动电机，2为第一AMT变速器，3为第一离合器，4为差速器，5为第二驱动电机，6为车轮轴，7为第二AMT变速器，8为第二离合器。

具体实施方式

为能清楚说明本方案的技术特点，下面通过一个具体实施方式，并结合其附图，对本方案进行阐述。