[实用新型]用于激活缓冲联结器的装置及用于轨道车辆的缓冲联结器

说明书

技术领域

本实用新型涉及一种用于接通(接通n)自动中心缓冲联结器/中心缓冲车钩(Mittelpufferkupplung)的至少一个液压和/或压力空气管道的装置以及一种具有所述装置的自动中心缓冲联结器。

背景技术

这里所考察的自动中心缓冲联结器类型特别是结构形式的中心缓冲联结器或“Tightlock/AAR”结构形式的中心缓冲联结器。这些中心缓冲联结器是用于轨道引导的车辆、特别是多节的轨道车辆的联结器，其中所述联结器具有用于机械地并且力锁合地将第一车厢与相邻的第二车厢连接的联结器头。

通常，在现有技术中已知的并且在这里考察的中心缓冲联结器中，设有例如设置在机械联结器的联结器头下方的承载单元，所述承载单元具有液压和/或压力空气管道的至少一个液压和/或压力空气端口(Terminal)。

此外，常见的是，例如在承载单元的下方和/或侧向设有电触点载体，所述电触点载体沿中心缓冲联结器的纵向方向能纵向移动地被引导。电触点载体通常具有用于相应电连接的相应触点端子。

为了使电触点载体纵向移动，由现有技术已知，中心缓冲联结器设有能通过液压和/或压力空气管道液压或气动地操控的操作装置。在这种情况下，也可以设想的是，为了使电触点载体纵向移动使用电驱动的操作装置。

这里通常设定，在脱离接合的状态下的电触点载体处于接合平面后面的脱离接合位置中，所述电触点载体此时能通过操作装置从未接合的后面的位置移动到前面的在接合平面中的准备接合位置。

这种例如由轨道车辆技术已知的自动中心缓冲联结器使得可以特别是实现相邻轨道车辆或车厢的接合和脱离接合。这里，在机械接合时，第一车厢的接合爪与相邻的第二车厢的接合爪力锁合地连接，以便能在这样机械接合的车厢或车辆单元之间传递拉力和撞击力。

除了相邻车厢或车辆单元的机械接合，通常同时还通过多个设置在电触点载体上的触点端子接通电导线、如供电线和数据线。此外，还应设置同时进行液压和/或气动管道、特别是压力空气管道的接通过程。

特别是对于电连接的触点端子而言，与机械接合过程同时进行的管线 (电导线和压力空气管道)的接通过程的前提条件是，由两个相邻车厢的两个联结器头组成的机械联结器构成刚性的或变为刚性的系统，以便确保有必要的接触压力并且避免在要接通的触点端子之间出现电弧。

由例如DE 241 438 4 A1的现有技术已知，为了使相邻车厢机械接合，将联结器头设计成使得所述联结器头在前面的端侧的端部上在接合平面中具有平坦的、横向于纵轴线设置的端面，所述端面能与配合联结器的相应对接面贴合。这里还在所述端面上或中设有至少一个气动或液压端口、特别是压力空气端口，用于接通气动和/或液压管道。

在这种由现有技术已知的原理中，各车厢的刚性的并且无间隙的端面相互对接，但这种原理不能或者至少不能毫无问题地在中心缓冲联结器的很多结构形式中使用。

特别是对于爪式联结器、例如“AAR”或“Tightlock”结构形式的爪式联结器，或者对于一些结构形式的中心缓冲联结器，没有设置横向于纵轴线定向的适于容纳相应的液压或压力空气端口的端面或对接面。

此外，在接合过程中，这种结构形式的每个联结器头原则上都具有一定的间隙，从而在相应的联结器头之间会出现纵向和横向运动，这种运动需要相应地补偿，以便能实现液压和/或气动管道或电触点载体的无误的接通。

由文献EP 1 102 696 A1已知，在用于轨道引导的车辆、特别是轨道车辆的中心缓冲联结器中，通过固定地、弹性地固定在联结器头上的空气联结器对列车单元进行气动或液压的接合。

但这种方式要求，要接合的联结器头的机械间隙通过固定的空气联结器端口吸收。但这种补偿通常只能在有限的范围内实现。

由例如在EP 1 102 696 A1中记载的联结器头出发，本实用新型的技术问题是，特别是在接通气动和/或液体管道时，液压或气动/空气联结器的相应接合端口在实践中通常受到强烈的机械载荷，因为在传统的中心缓冲联结器中，机械的和液压或气动的接合过程通常并行地进行并且由于这种联结器类型有较大的间隙，通常会出现压力损失，即所谓的漏气。

实用新型内容

以所述技术问题为基础，本实用新型的目的现在在于，给出一种尽可能紧凑并且能简单实现、但仍有效的解决方案，利用这个解决方案能够确保，在中心缓冲联结器中，特别是在轨道引导的车辆的中心缓冲联结器中，机械接合的较大的间隙不再会导致液压和/或气动/空气联结器的过高的载荷。