[实用新型]载重电动车用3挡双离合自动变速器

说明书

技术领域

本实用新型涉及一种双离合自动变速器，尤其涉及一种载重电动车用3挡双离合自动变速器。

背景技术

纯电动汽车具有噪声小、零排放、易于操作和维护等优点，由于对环境影响相对传统汽车较小，其前景被广泛看好。

由于纯电动汽车的驱动电机具有很好的调速特性，因此，行业内纯电动汽车动力传动系统多采用两挡变速器，但是，在用于功率较小(常见的客车80-100kw额定，峰值140-200kw)，载荷较大(通常10-12m客车，载荷>14t)的载重电动车时，即正常使用功率在80-100kw额定电机(常用功率)的情况下，采用两挡变速器，一挡速比需要设计很大，从而一挡纯载重爬坡模式情况下速度过低；而切换到二挡后，由于二挡为满足车速要求使得二挡速比较小，从而使得输出驱动力过小，无法满足复杂路面爬坡。这样使得车辆在载货情况下，无法实现在复杂路面载货正常速度行驶。另外由于一挡速比较大，导致一挡的输入齿轮内径过小，无法设计成空心轴模式，而通常双离合自动变速器需要一二档做成空心轴，才能穿过芯轴满足离合器的驱动输出，这样无法满足常规双离合变速器的设计要求。

专利文献CN104763798A，公开了一种纯电动大巴三挡双离合自动变速箱，该自动变速箱结构为：包括电机连接轴1、双离合器2、第一输入轴3、第二输入轴4、第一挡主动齿轮5、同步器6、第二挡齿轮7、输出轴8、输出齿轮9、输出法兰10、副轴11、第二挡被动齿轮12、第一挡被动齿轮13以及最终齿轮14。双离合器2的输入端通过电机连接轴1连接至车辆电动机的动力输出端；输出轴8的输入端设置有相应的输出齿轮9，而输出端设置有相应的输出法兰10，第二输入轴4内部中空，其输入端与偶数离合器传动相连，在输出端设置有第二挡齿轮7；第一输入轴3为实心结构，其穿设在第二输入轴4中，且输入端与奇数离合器传动相连，输出端设置有同步器6，通过同步器分别与第一挡主动齿轮5和输出轴8上的输出齿轮9相配合，其中第一挡主动齿轮5套设在第一输入轴3上，在同步器6与第一挡主动齿轮5结合时，第一挡主动齿轮5将跟随第一输入轴3转动；当同步器6与输出轴8上的输出齿轮9结合时，输出轴8将直接跟随第一输入轴3转动，而第一挡主动齿轮5不跟随；而同步器6的具体位置由电机转速决定，可分别为第一挡主动齿轮5结合、中间位置、和输出齿轮结合，第二挡被动齿轮12、第一挡被动齿轮13以及最终齿轮14依次设置在副轴11上，并分别与第二挡齿轮7、第一挡主动齿轮5以及输出齿轮9相啮合。由此可知，该方案中包括第一输入轴，第二输入轴、输出轴和副轴，结构较为复杂，且工艺成本较高，该方案中，为实现爬坡要求，一挡速比设计较大，一挡输入齿轮难以设计的很大，所以一挡齿轮无法做成空心轴(主要是穿过该空心轴的传动轴直径太小，难以负荷大扭矩)，也就是说该方案中，会使得一挡空心轴的强度不够(或第二输入实心轴直径过小，强度不够)，无法完成实际工程设计，同时更无法与三挡或其他挡位输入齿轮做成整体齿轮。此外，该方案中，第一输入轴作为穿心轴穿入第二输入轴中，且采用奇偶双离合器，造成穿心轴的长度较长且较细，难以负荷大扭矩，增加了整体轴的刚度要求及加工难度，无法保证工艺可行性及产业化可行性。

发明内容

为了解决上述技术问题，本实用新型提出一种较好应用于功率较小(常见的客车80-100kw额定，峰值140-200kw)，载荷较大(通常10-12m客车，载荷>14t)的载重电动车的3挡双离合自动变速器。

本实用新型的技术方案是这样实现的：

一种载重电动车用3挡双离合自动变速器，包括离合器K1、离合器K2、同步器、平行设置的输入轴、第二轴、一挡齿轮副、二挡齿轮副和三挡齿轮副，所述离合器K1与所述离合器K2布置在所述输入轴的两端，所述离合器K1通过所述二挡齿轮副传递动力至所述第二轴，所述离合器K2通过所述三挡齿轮副传递动力至所述第二轴；所述一挡齿轮副包括一挡主动齿轮和与所述一挡主动齿轮啮合的一挡被动齿轮，所述一挡主动齿轮固接于所述输入轴上，并介于所述二挡齿轮副和所述三挡齿轮副之间；所述同步器布置在所述第二轴上，并介于所述一挡齿轮副和所述二挡齿轮副或所述三挡齿轮副之间，所述同步器控制所述一挡齿轮副的一挡被动齿轮与所述第二轴接合。