[实用新型]电动车用4挡双离合自动变速器

说明书

技术领域

本实用新型涉及一种双离合自动变速器，尤其涉及一种电动车用4挡双离合自动变速器。

背景技术

纯电动汽车具有噪声小、零排放、易于操作和维护等优点，由于对环境影响相对传统汽车较小，其前景被广泛看好。

由于纯电动汽车的驱动电机具有很好的调速特性，因此，行业内纯电动汽车动力传动系统多采用单挡变速器或两挡变速器，但是，在用于扭矩要求较大且转速较低的电动车时，比如，用于载重在大于14t的乘用车或载货车时，采用单挡变速器，将无法同时满足载荷能力和最高速度，目前，国内主流大于14t电动公交车(或电动物流车)已经出现爬坡度不足的问题(爬坡度<20％)。采用两挡变速器结构，则一挡速比太大，从而使得一挡状态的最高速度过低(往往<30Kph)；而二挡为了满足最高速度提升，往往会采用超速挡(即单齿轮副速比<1)。这样使得邻挡速差过大，如果遇到正常行驶区域(速度20-60kph)时需要一定爬坡，则存在二挡力不从心，一挡速度达不到，二挡力矩达不到的技术问题。

从实际承载能力角度解决问题，重载客车大于10m，载重14-18t，如使用3挡双离合，则一方面速比跨度太大，对于电机性能要求较高，目前市面主流的80-100kw额定电机难以解决，大扭矩能传递的最高速度过低(1挡大扭矩爬坡难以超过30kph)，所以迫切需要设计一种解决大载荷，甚至更高载重车辆(牵引车、区间货车等)的自动变速器。

发明内容

为了解决上述技术问题，本实用新型提出一种较好应用于荷载较高电动车的4挡双离合自动变速器。

本实用新型的技术方案是这样实现的：

一种电动车用4挡双离合自动变速器，包括离合器K1、离合器K2、同步器S1、同步器S2、平行设置的输入轴及第二轴，所述离合器K1与所述离合器K2布置在所述输入轴的两端，所述离合器K1通过一挡齿轮副或三挡齿轮副传递动力至所述第二轴，所述离合器K2通过二挡齿轮副或四挡齿轮副传递动力至所述第二轴，所述同步器S1布置在所述第二轴上，并介于所述一挡齿轮副和所述三挡齿轮副之间，所述同步器S1控制所述一挡齿轮副或所述三挡齿轮副与所述第二轴接合；所述同步器S2布置在所述第二轴上，并介于所述二挡齿轮副和所述四挡齿轮副之间，所述同步器S2控制所述二挡齿轮副或所述四挡齿轮副与所述第二轴接合。

进一步的，所述一挡齿轮副包括一挡主动齿轮和与所述一挡主动齿轮啮合的一挡被动齿轮；所述二挡齿轮副包括二挡主动齿轮和与所述二挡主动齿轮啮合的二挡被动齿轮，所述三挡齿轮副包括三挡主动齿轮和与所述三挡主动齿轮啮合的三挡被动齿轮，所述四挡齿轮副包括四挡主动齿轮和与所述四挡主动齿轮啮合的四挡被动齿轮；所述离合器K1的主动部分、所述离合器K2的主动部分均与所述输入轴固接，所述一挡主动齿轮、所述三挡主动齿轮与所述离合器K1的被动部分固接，所述一挡被动齿轮、所述三挡被动齿轮与所述同步器S1的主动部分固接，所述同步器S1的被动部分与所述第二轴固接；所述二挡主动齿轮、所述四挡主动齿轮与所述离合器K2的被动部分固接，所述二挡被动齿轮、所述四挡被动齿轮与所述同步器S2的主动部分固接，所述同步器S2的被动部分与所述第二轴固接。

进一步的，还包括差速器总成，所述第二轴通过输出齿轮副传递动力至所述差速器总成。

进一步的，所述输出齿轮副包括输出主动齿轮和输出被动齿轮，所述输出主动齿轮同轴固接于所述第二轴上，所述输出被动齿轮与所述差速器总成的输入端固接。

进一步的，所述差速器总成通过位于其相对的两侧的两个半轴输出动力。

进一步的，所述离合器K1、所述离合器K2是完全相同的两个离合器。

进一步的，所述离合器K1、所述离合器K2通过一控制器进行控制，所述同步器S1、同步器S2通过另一控制器进行控制；起步时，离合器K1接合，同步器S1与一挡齿轮副接合，控制器根据驾驶意图及车况判断，将同步器S2备份到与二挡齿轮副接合；一挡升二挡时，离合器K1断开，离合器K2接合，控制器根据驾驶意图及车况判断，将同步器S1备份到与三挡齿轮副接合；二挡升三挡时，离合器K2断开，离合器K1接合，控制器根据驾驶意图及车况判断，将同步器S2备份到与四挡齿轮副接合；三挡升四挡时，离合器K1断开，离合器K2接合，反之则为降挡。