[发明专利]摩托车发动机配气机构及其摩托车发动机

说明书

技术领域

本发明涉及摩托车零部件领域，具体是一种摩托车发动机配气机构及其摩托车发动机。

背景技术

现有的摩托车发动机配气系统中，凸轮轴上仅设置有一个凸轮，在该凸轮两侧分别设置一个由凸轮推动的进气下摇臂和排气下摇臂，再分别由进气下摇臂和排气下摇臂推动进气顶杆和排气顶杆，进而再由进气顶杆和排气顶杆推动进气上摇臂和排气上摇臂，最终由进气上摇臂和排气上摇臂驱动进气门和排气门开启。这种结构形式的配气系统，凸轮轴上只设置一个凸轮，既由同一个凸轮来同时驱动两套传动机构来实现进气门与排气门的开启。从凸轮的设计规律来看，进气凸轮机构为逆向性设计，而排气凸轮机构则为同向性设计。在进气凸轮和排气凸轮设计参数相同的条件下，所设计出的两凸轮轮廓线应当是不同的。而在共用一个凸轮的情况下，要么两者的凸轮型线均不能满足设计要求，要么牺牲其中一个凸轮型线，最终导致进、排气过程不能按照符合规律的运动来控制进、排气门的开启与关闭，不能实现预期的定时配气，最终导致发动机功率和扭矩偏低，性能较差。

因此，为解决以上问题，需要一种能够使进气门和排气门能够精确的实现预期的定时配气，进而大幅度提高摩托车发动机功率和扭矩的摩托车发动机配气机构。

发明内容

有鉴于此，本发明的目的是克服现有技术中的缺陷，提供一种能够使进气门和排气门能够精确的实现预期的定时配气，以提高摩托车发动机性能的摩托车发动机配气机构。

本发明的摩托车发动机配气机构，包括进气门、排气门和用于驱动进气门和排气门开启的凸轮轴，进气门和排气门通过不同的凸轮驱动，现有摩托车发动机中，进、排气凸轮共用一个凸轮驱动，在这种情况下，由于进、排气凸轮的轮廓线应当是不同的，所以，进、排气凸轮型线要么均不能满足设计要求，要么牺牲其中一个凸轮型线，导致发动机不能实现预期的定时配气，而本发明的摩托车发动机配气机构，进气门和排气门通过不同的凸轮驱动，使得设计人员能够根据摩托车发动机的进排气过程的运动规律来设计凸轮轴上相应的凸轮，即保证摩托车发动机进气与排气的定时性要求，实现预期的定时配气，最终大幅度提高发动机功率和扭矩，提升发动机的性能，另一方面，进排气门采用不同的凸轮驱动，气门启闭的响应速度更快，使进气更为顺畅，从而提高摩托车发动机汽缸的充气效率，另外，进排气门采用不同的凸轮驱动，能够将凸轮的磨损量分配到至少两个凸轮上，进而大大提高了凸轮的使用寿命；

进一步，所述进气门由一进气凸轮驱动，所述排气门由一排气凸轮驱动，进气凸轮与进气门之间、排气凸轮与排气门之间一一对应设有进气挺杆和排气挺杆，摩托车发动机的配气机构有凸轮轴上置和下置两类，凸轮轴上置式中凸轮轴与曲轴之间距离较远，一般采用链条传动，导致其配气定时性较差，凸轮轴下置式的配气机构，其配气定时性好，但凸轮轴与气门摇臂之间的距离较远，需要利用进、排气挺杆在进、排气门与凸轮轴之间进行位移传递；

进一步，所述进气挺杆和排气挺杆设置于凸轮轴同一侧，在汽车发动机的配气机构中，进排气挺杆通常分列于凸轮轴横向两侧，同时，进排气门也相应的分列于凸轮轴横向两侧，挺杆的这种布置方式使得配气机构所占据的空间较大，不利于发动机整体结构的紧凑性，由于摩托车发动机对机体体积大小要求较高，本发明的进气挺杆和排气挺杆布置于所述凸轮轴横向同一侧，当然，进、排气门也相应的与进、排气挺杆设置在凸轮轴横向同一侧，这种布置方式能大大缩小配气机构所占据的空间大小，提高摩托车发动机的紧凑性；

进一步，所述进气挺杆和排气挺杆的长度相等并呈倒置V型布置，这种倒置V型布置的进、排气挺杆，进、排气挺杆的间距由下往上逐渐减小，由于进、排气挺杆上端位于汽缸盖中，这种布置形式能够缩小进、排气顶部的间距，使摩托车发动机的汽缸盖中零部件的布置更加紧凑；

进一步，所述进气挺杆和排气挺杆朝向摩托车发动机汽缸侧倾斜，这种布置形式的进、排气挺杆的上端更加靠近进、排气门，能够缩短上摇臂所需的长度，使汽缸盖内零部件的布置更加紧凑，另一方面，斜置的进、排气挺杆能够有效降低摩托车发动机的高度，提高摩托车的外观商品性；

进一步，所述进气凸轮与进气挺杆之间、排气凸轮与排气挺杆之间一一对应设有进气下摇臂和排气下摇臂，进气下摇臂和排气下摇臂统称为下摇臂，下摇臂上设有与凸轮接触的凸轮传动臂和与挺杆连接的挺杆传动臂，通过调整凸轮传动臂与挺杆传动臂的长度比例能够将凸轮的升程放大，从而根据气门开启的需要调整挺杆往复运动的行程；