[发明专利]一种多气路平均阀

说明书

本发明公开了一种多气路平均阀，包括阀体、阀座和平均活塞，所述阀体内部形成阀腔，所述平均活塞设置在所述阀腔内，所述平均活塞包括活塞杆与套设并固定于活塞杆的若干活塞体，所述活塞体受空气压力作用的面积相等；所述活塞体背离阀座的一侧与阀体内壁形成仅与空气压力进气通道连通的压力腔室，每级活塞体靠近阀座的一侧与阀体内壁形成压力腔室与平均压力输出口相连。本发明公开的平均阀适用于对两路及以上空气弹簧压力的平均，避免了处理两路以上空气压力需要并联或串联多个平均阀引入误差；同心度更好，避免同心度偏差过大，活塞与阀体壁面的摩擦加剧，阻力增大，导致的阀动作失灵的情况。

技术领域

本发明涉及轨道车辆制动气压控制阀技术领域，尤其涉及一种多气路平均阀。

背景技术

轨道交通车辆的紧急制动力跟随载荷的变化而变化，如果车体的载荷分布不均，真实的载荷情况无法通过一个空气弹簧压力获取，故为了削弱载荷不均所带来的影响，列车制动控制系统是根据多个空气弹簧的平均压力来控制紧急制动力的。平均阀主要应用于动车组和城轨车辆，是空气悬挂控制设备的关键部件，能够将空气弹簧的独立压力进行算术平均，输出后的压力作为制动控制系统计算或调整制动力的依据。

目前，国内外动车组及城轨车辆使用的平均阀各有特点，但结构原理相似，都是基于对两路空气弹簧压力进行算术平均。随着城轨技术的发展，对制动系统控制的准确性要求越来越高，为得到更为准确的车重信息，需要对每辆车两个以上的空气弹簧压力进行算术平均，但目前的平均阀并不能满足实际需求。另外，现有平均阀采用阶梯活塞结构，每路空气压力在活塞上作用面形状不同，为保证每路空气压力在活塞上作用面面积相等，阶梯活塞加工精度要求较高，极易因活塞精度问题引入误差。

目前使用的平均阀存在的问题如下：1、其输出空气压力值与输入空气压力值算术平均值偏差大，并且偏差会随着输入压力的大小不同而不同；2、在对两路以上空气压力平均时，只能通过并联或者串联多个平均阀实现，而在并联或串联情况下，压力输出值与算术平均值的偏差也会产生叠加，导致误差很大，不能准确表示车重信息；3、同时，目前常用平均阀上端采用滑阀结构，当两路空气压力相近时，滑阀会停留在中间位置堵塞出气孔，导致无压力输出的故障。

基于此，有必要提供一种可扩展的能适用于两路以上空气弹簧压力的多气路平均阀，以解决现有技术中存在的问题。

发明内容

为解决上述问题，本发明的目的在于提供一种多气路平均阀，不仅适用于两路以上空气压力平均，同时有效降低输出空气压力值与输入空气压力值算数平均值的偏差，减小阀体体积、节约列车空间，且多级活塞结构之间的结合更加稳定。

为达到上述目的，本发明采用的技术方案为：

一种多气路平均阀，包括阀体、阀座和平均活塞，所述阀体内部形成阀腔，所述平均活塞设置在所述阀腔内，所述阀腔具有阀口，所述平均活塞包括活塞杆与套设并固定于活塞杆的若干活塞体，所述活塞体受空气压力作用的面积相等；

所述活塞体背离阀座的一侧与阀体内壁形成第一压力腔室，所述第一压力腔室设置有空气压力进气通道，所述空气压力进气通道具有与外部连通的空气弹簧压力输入口；

所述活塞体靠近阀座的一侧与阀体内壁形成第二压力腔室，所述第二压力腔室设置有平均压力出气通道，多个所述平均压力出气通道相连通且设置有与外部连通的平均压力输出口；

所述阀体内还设置有阀座容纳腔，所述阀座位于所述阀座容纳腔中，所述阀座将所述阀座容纳腔分隔为相互独立的第一阀座容纳腔和第二阀座容纳腔；所述第一阀座容纳腔通过所述阀口与所述第二压力腔室相连通；所述第一阀座容纳腔设置有与外部相连通的总风输入通道；所述阀座与所述阀口位置相对，所述阀座与所述阀口相对面的面积大于所述阀口面积。

进一步优化，所述活塞杆顺次穿过每一活塞体的中心并将其相互固定。