[发明专利]发动机温度测定装置及发动机温度测定方法

说明书

一种发动机温度测定装置和发动机温度测定方法。发动机温度测定装置包括：温度测定构件(60)，该温度测定构件设于发动机(10)或靠近发动机的位置；以及控制部(70)，该控制部设于不易受到所述发动机的温度影响的部位，基于检测出的所述温度测定构件的电阻值计算出电阻温度，并使用电阻温度加上补偿值来求出发动机温度，所述控制部包括计算状态划分模块，该计算状态划分模块将所述发动机停止后处于热浸状态下的计算状态划分为三个计算状态，在该三个计算状态下分别使用不同的函数来计算出补偿值。

技术领域

本发明涉及一种发动机温度测定装置及发动机温度测定方法，能低成本且精确地测定发动机温度。

背景技术

作为对发动机温度进行测定的方法，在日本专利2013-85537中，公开了为了降低成本不安装检测发动机的实际温度的温度传感器，而是基于发动机或者其附近安装的具有某种检测功能或者执行功能的电气功能部件，例如曲柄角传感器的线圈电阻的电阻值计算发动机的温度的技术。

图13是表示发动机运转时及停止运转后发动机温度Te与线圈温度Tc的变化的时序图。该时序图中，在ts时刻发动机10冷机起动，之后在时刻tz发动机停止运转。时刻tz以后，发动机处于停止状态(热浸)。在日本专利2013-85537中使用三种计算方法来推定发动机温度。另外，这里所述的发动机温度Te是指燃烧室附近的发动机本体温度(气缸头部或者气缸体的燃烧室周围的温度)。具体而言，时刻ts～tz之间的低转速状态下，使用第一计算方法，时刻tz以后的发动机停止状态下，使用第二计算方法(再起动时用)，时刻ts～tz之间的非低转速状态下，使用第三计算方法。

如图13所示，在该现有技术中，发动机停止后，利用线圈电阻的电阻值计算得到的线圈温度Tc与实际的发动机温度Te的差在一段时间内较大(参考图13，时刻tz以后)。在该差较大期间，使用计算得到的线圈温度Tc+补偿值α来推定实际的发动机温度Te。然后，随着发动机停止时间逐渐变长，温度补偿值α也逐渐变小。

计算得到的发动机温度与实际的发动机温度的差的存在是由发动机刚停止时的发动机的热量引起的。这里，根据发动机的运转工况不同(长时间/短时间，高负荷/低负荷等使用发动机的场合)，发动机刚停止时的热量是不一样的。

但是，在该现有技术中使用的补偿值与发动机的热量无关而设定为一个，所以，由于发动机停止前的运转工况不同，有时会导致发动机停止后计算得到的发动机温度与实际的发动机温度的差较大，还有进一步提高精度的可能性。

图14是表示发动机刚停止时发动机热量不相同的情况下，计算得到的线圈温度Tc与实际的发动机温度Te的差的示意图。

如图14所示，在ts～tz之间低负荷运转时(发动机刚停止时发动机热量小)，在tu时刻以后，补偿值α几乎为0，但在高负荷运转时(发动机刚停止时发动机热量大)，tu时刻以后如果也使用相同的补偿值，计算得到的线圈温度Tc会与实际的发动机温度Te发生偏差(偏小)。

此外，即使发动机刚停止时发动机的热量相同的情况下，不同的运转工况如果使用相同的补偿值计算得到的发动机温度也会和实际的发动机温度发生偏差。

图15是表示不同的运转工况下积蓄热量的示意图。发动机高负荷短时间运转时(时刻ts～tz之间)与低负荷长时间运转时(时刻td～tz之间)相比，积蓄同样的热量所需要的时间更短，发动机运转过程中从发动机向曲柄角传感器的传热不充分，所以，发动机停止后一段时间(时刻tz～tu)内，曲柄角传感器的温度还会继续上升。如果使用低负荷长时间运转工况的温度补偿值计算，则会导致特别是tu附近的区间内计算得到的发动机温度比实际的发动机温度偏大。

发明内容

本发明着眼于tz时刻以后的发动机停止状态中所使用的第二计算方法，其目的在于提供一种能低成本且精确地测定发动机温度的发动机温度测定装置及发动机温度测定方法。